Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

Рынок тем временем развивается не так быстро, как мог бы. Это при том, что от подрядчиков и поставщиков при переходе в статус оператора, эксплуатанта, управляющего не требуется особых финансовых вложений. Финансовый рынок профинансирует подобный проект, причем залогом выступят не активы материнской компании или ее акционеров. Одновременно вырастает ее капитализация, она получает справедливую, а не «годовую» оценку стоимости.

В-четвертых, в отдельную категорию новых участников рынка можно отнести владельцев уже действующих инфраструктурных активов, которые стали понимать для себя, что, чуть расширив свое амплуа, они могут существенно увеличить стоимость своего базового актива.

Традиционный пример – владельцы терминалов аэропортов. Со временем стало понятно, что в том случае, если реализовать проект ГЧП в концессионной форме, «прикрепив» к собственному терминалу еще и ВПП, и иную аэродромную инфраструктуру, стоимость актива вырастет.

Во-первых, потому, что концессия – более обязывающий и менее рискованный договор, чем аренда, которая повсеместно используется в этой сфере бизнеса. В таком случае считается, что бизнес стал более надежным, менее подверженным рискам, и его оценки вырастают.

Во-вторых, снижается стоимость заимствований на инвестирование в проект. В понимании Банка России объекты, составляющие «аэропорт», становятся не девелоперским, а инфраструктурным проектом, и банки имеют возможность сократить до минимума необходимое резервирование средств при выдаче кредита, например, на реконструкцию терминала.

Причем ничего же физически не изменилось, но по бумагам с момента подписания концессионного соглашения риски снизились. Снизилась и стоимость денег. А капитализация выросла. При желании продать актив стоить он будет существенно больше. И это при том, что все сделанные инвестиции минимальны по объему и фактически осуществлялись только в процессе документального оформления своего нового статуса.

Такая своеобразная реструктуризация уже действующего актива через ГЧП зачастую имеет смысл и ведет к ощутимым экономическим выгодам.

Конечно, состояния инвестиционного пузыря на рынке инвестиций в инфраструктурные проекты нам остается ждать еще очень много лет. И на этот счет ни у кого особых переживаний нет. Хотя многие иностранные государства проходили через ситуацию перегрева рынка инфраструктурных инвестиций, но это не наш случай.

Стоит иметь в виду, что многие компании и государственные органы, включая региональные, уже потратили значительное количество средств на то, чтобы войти на этот рынок и укрепиться на нем. Более того, они продолжают тратить ресурсы. Большинство из них все же не до конца осознает, что на этом рынке деньги – меньшая проблема и результаты не всегда прямо пропорциональны объему инвестиций. Поэтому не стоит полагать, что в сфере внебюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты уже сложился сколько-нибудь неизменный состав ключевых игроков.

В профессиональной среде очень часто можно слышать термин «банкуемость» проекта. Он означает такую процедурную и содержательную подготовку и итоговую структуру проекта, которая делает возможным его внешнее финансирование. Причем имеется в виду финансирование, несмотря на привычное всем использование термина, из различных, а не только из банковских источников.

И весьма жаль, что дискуссия о «банкуемости» проектов поддерживается в основном специалистами, но не основными бенефициарами проектов, например организаторами инвестиционных проектов и конкурсов на свою инфраструктуру. Обычно именно последние, не особо разбираясь в деталях, де-факто требуют структурирования в таком виде, который потом вовсе не может быть профинансирован или все же будет, но только на грабительских условиях. Они же вносят постоянные «улучшения» в проект, которые только усугубляют ситуацию.

Дело в том, что ключевые ошибки в структурировании проектов, допущенные даже на самых первых шагах подготовки проекта, могут всплыть и через несколько лет. Это приведет к тому, что профинансировать такой проект просто никто не сможет. Вы промахнулись либо мимо всех нужных вам финансовых целевых аудиторий, либо мимо какой-то конкретной. И ладно, если это было бы осознанным решением, но ведь ограничение (это в лучшем случае) источников финансирования будет в таком случае следствием ошибки или как минимум недоработки.

Например, неверная модель конкурсной конструкции – и все: вы не попали под весьма специфические в своей жесткости требования международных финансовых институтов развития, например Европейского банка реконструкции и развития. Официально вы это узнаете, только пройдя уже все предфинансовые этапы, когда сторона, «выигравшая» право на реализацию проекта, уже обратится за софинансированием.

Не заложив в самом начале необходимых опций под иные целевые аудитории финансовых спонсоров проекта, например отечественные, или иностранные НПФ, или иные фонды, придется выбивать из списка тех, кто, возможно, «скинется» на проект.

История отечественных проектов полна примеров того, как помыкавшимся по рынку частникам приходится ставить перед государством вопрос о реструктуризации проекта.

Раньше власти шли на уступки, поддерживая зарождавшийся рынок, но в последнее время такие предложения встречают все меньше энтузиазма. «Небанкуемость» проекта больше не является официально принимаемым извинением. И очень многие сделки между частниками и государством просто останавливаются в этот момент. Квалифицированные же участники рынка весьма отчетливо понимают, что «складывание» «банкуемого» проекта – это их конкурентное преимущество перед иными игроками.

Постепенно вопрос о самой возможности финансирования проекта вышел на первый план при моделировании будущего проекта и определении того, стоит ли вообще тратить на него усилия, деньги, а главное – время.

И, в общем, это вполне обоснованно. Никто же не занимается проектированием будущего самолета, не обращая внимания на топливную эффективность, скоростные характеристики, взлетную массу, возможность поставить кресла для пассажиров и прочие «мелочи». Ему же, в конце концов, придется взлетать и даже перевозить пассажиров. И эти характеристики следует учитывать не потом, в попытках «доработать напильником» самолет до нужного вида, а в самом начале – на этапе проработки конструкторской идеи.