Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

…Как только стальные прутья были уложены в пучки, их связали другими, затем подтащили получившиеся тяжелые фашины к подножию скалы и обложили камнями, добытыми из ближних рифов. Туда же были брошены — для надежности — якорные цепи, крышки насосов, связанные в большие вязанки колосники и корабельные пушки. При этом я тщательно следил, чтобы концы удерживающих их цепей были надежно прикреплены к кораблю.

Для правильного понимания масштаба этой работы и чтобы не возникло ложного представления, будто со связками стальных прутьев легко управляться, нужно их кратко описать. Длина — около 11 футов, обхват каждой связки — около 5 футов.

Кроме того, мы широко использовали бревна. Их доставляли из леса лорда Родена — каждое до 13 футов в длину (а прутьев для фашин менее 10 футов вообще не было).

Одна лошадь могла тащить около 10 связок фашин, при этом когда она спускалась к морю, за грузом едва виднелась ее голова. Шестипенсовик за связку и шестипенсовик за доставку — таковы были условия контракта. При высокой воде расстояние составляло 9 миль, при низкой — 6. Наши матросы на месте вязали большие связки фашин из двух, трех или четырех малых. Сейчас мы испытываем связки из восьми и даже из десяти малых, между которыми помещается некоторое количество мешков с песком (старые мешки из-под гуано), каждый весом два хандредвейта [22] Английский хандредвейт (длинный хандредвейт, длинный центнер, английский центнер, лондонский хандредвейт) = 1/20 английской тонны = 112 торговых фунтов = 50,80234544 кг. — Прим. А. В. , а подчас и столько мешков, что их общий вес доходит до тонны. Большие связки сохраняли вертикальное положение при спокойной воде. Но если ветер и волны поднимались прежде, чем мы успевали укрепить их меньшими связками на всю высоту или, как это было на самом деле, подпереть и укрепить иным способом вдоль всего судна, вся конструкция рассыпалась, и потом нам приходилось собирать наши прутья на расстоянии до 400 ярдов от берега…

Построив основание, на которое, я должен заметить, мы поместили одну из железных спасательных шлюпок длиной 30 футов, шириной 8 футов, глубиной 5 футов, нагрузив ее доверху камнями (она тоже ушла в песок до верхней кромки), мы принялись за ту часть волнолома, которая должна была защитить корабль от ударов волн и которую, как указал г-н Брюнель, надо было довести до уровня пересечения верхней палубы с бортом. Она должна была иметь форму компресса и занять все пространство под кормой, полностью закрывая незащищенную скулу левого борта. Направленная под углом внутрь, она сходит вниз к той же точке, к кормовой оконечности скулового киля. Якорные цепи крепились во многих местах к связкам колосников, глубоко утопленным в песок за пределами конструкции, а они, в свою очередь, были прикреплены к лопастям винта и через болты с ушками уходили внутрь корабля…

Частенько мы бывали биты: всю конструкцию, бывало, опрокидывало. Но в конце концов мы все же добились того, чтобы волнолом разбивал волны: они останавливались перед ним и брали другое направление — то есть корабль был защищен от ударов.

К 1 мая мы достигли большого успеха, заделывая пробоины изнутри и освобождая корабль от груза, чтобы его облегчить. Я посчитал, что настало время демонтировать железные прутья из волнолома… Процесс выравнивания продолжался около трех недель, пока не было снято все, кроме нагруженной части. Приступив к ней, мы обнаружили, что во время прилива 10 наших рабочих могут выгрузить не более 4–5 связок, даже с помощью каких-то дополнительных механических приспособлений. Мы подняли наверх все якорные цепи и другой груз, остались только прутья и камни — но они так глубоко вошли в песок, что сдвинуть их не легче, чем гранитную скалу, а производить взрывные работы мы не можем. Двадцать рабочих работали у нас в течение 21 прилива. Они проделали огромную работу, но спуститься ниже двух футов так и не удалось. Снизу обнаружились уже поросшие утесником [23] Утёсник европейский, или английский дрок (лат. Ulex europaeus) — вид деревянистых растений рода Утёсник семейства Бобовые. — Прим. А. В. связки фашинных прутьев. Они буквально вобрали в себя песок, фактически превратившись в крепкую породу, и с ними можно было справиться, только разбив их на части. Я заостряю на этом внимание, чтобы показать, что на фундаменте из поросших травой вязанок прутьев и камней, вдавленных в песок на расстоянии 500 ярдов от линии прилива, можно поставить сооружение любого веса…»

Вот такая была битва.

Приближалось лето, и пришла пора принять решение по поводу спуска корабля на воду.

Продумав свои предложения, я зарисовал систему подъема корабля с помощью механических приспособлений с последующей ликвидацией протечек. Капитан Клэкстон в ответ присылал мне свои рисунки, чтобы проиллюстрировать трудности, с которыми пришлось столкнуться. Впоследствии я предложил опубликовать их, совет директоров пошел мне навстречу, и они вышли отдельной брошюрой.

Когда удалось заделать основную течь, нос корабля подняли на 8 футов 7 дюймов, забив под него клинья и камни во время прилива. И вот — настал этот день!

«Ура! Ура! — ликуя, писал мне капитан Клэкстон. — Вы знаете, что это значит!.. Я принял решение остановить корабль на линии отлива. Проверил и обезопасил себя во всем. Вода при приливе поднялась до 15 футов 8 дюймов. Корабль легко поднялся над рифом — но оказался всего лишь в пяти дюймах от него: вот как близки мы были к новой катастрофе».

На следующий день они взяли курс на Ливерпуль. Для работы на помпах в окрестных деревнях наняли 120 работников, но на борт поднялись только 36, да и от них не было толку, потому что вместо того, чтобы работать, они беспрестанно обсуждали, сколько им должны заплатить. В результате, когда корабль был взят на буксир в 4 часа утра 28-го, в машинном отделении было 6 футов воды, а в носовом трюме — 5 футов, и вода продолжала прибывать со скоростью 16 дюймов в час. Тогда на борт доставили матросов, направленных Адмиралтейством на помощь. Скорость притока сократилась до 4 дюймов в час. Стало ясно, что дойти до Ливерпуля не удастся, и было решено идти в залив Стрэнгфорд Лоу. За ночь воду откачали, на следующий день корабль продолжил путь. «Сухопутные» рабочие, нанятые накануне для откачки воды, были поголовно сражены морской болезнью; корабль держался на плаву лишь благодаря усилиям капитана Клэкстона и нанятых в плавание докеров. По прибытии в Ливерпуль корабль тут же поставили в осадочный док, где он благополучно сел на килевую дорожку после остановки всех помп…