Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Все это требовало расчетов, оценок, экспериментов. Не буду рассказывать обо всем подробно, скажу лишь, что через два года напряженного труда большой группы инженеров, многие из которых стали моими друзьями, к весне 1854 года, весь этот разнородный суп уварился до такой степени густоты, что началась реальная деятельность на верфи.

За ней с волнением наблюдали как ученые мужи, так и широкая публика. Газеты и журналы не оставляли нас в покое — то и дело появлялись статьи, авторы которых, казалось, не имеют представления о том, что такое фут или ярд, а потому, чтобы дать читателям представления о размерах судна, оперируют размерами известных лондонских улиц и площадей.

Скажу два слова о конструкции судна.

В поперечном сечении оно было разделено на десять отделений водонепроницаемыми переборками с интервалом в 60 футов, восходящими к верхней палубе и, следовательно, выходящими за пределы грузовой ватерлинии. Прочность их была достаточна для того, чтобы выдержать давление воды, заполнившей отделение доверху. То есть даже если разрезать корабль надвое, обе части оказались бы плавучими, а повреждения одного или двух таких отсеков, как бы велики они ни были, не могли угрожать плавучести корабля.

Ниже грузовой ватерлинии в главных переборках не предусматривалось никаких отверстий, за исключением одной непрерывной галереи на уровне ватерлинии, через которую проходили паровые трубы. Я также принял решение не делать никаких сквозных отверстий — даже для труб и кранов — через дно корабля или через внутреннюю обшивку ниже грузовой ватерлинии — там, где могла бы просочиться вода, обшивка оставалась совершенно целостной.

Все судно (за исключением крайних носовой и кормовой частей, общая плавучесть которых не имела особого значения и не зависела от их очертаний) до высоты много выше грузовой ватерлинии имела двойную обшивку с расстоянием между слоями более чем в 3 фута. Такое расположение согласовалось с принятыми мною принципами, согласно которым переборки, размещенные с интервалами в 20 футов, образуют основные поперечные связи, или ребра, корабля, а в промежуточном пространстве между ними конструкции располагаются продольно. Таким образом создается сетчатая структура, соединяющая две обшивки и обеспечивающая значительно большую прочность при обычном количестве материала. Одним из самых главных следствий этого стала повышенная безопасность судна, когда повреждение или даже разрыв внешней обшивки при соприкосновении с камнем не может вызвать течь.

Чтобы обеспечить пожарную безопасность, я запроектировал еще две поперечные переборки шириной около 4 футов каждая. Они придавали конструкции дополнительную прочность, а вместе с поперечными переборками, поднимающимися до верхней палубы, образовывали огнестойкие брандмауэры, разрезая внутреннее пространство на множество изолированных частей и тем самым устраняя опасность пожара на судне в целом.

Я занимался также определением необходимых характеристик и размеров мачты и паруса, предусмотренных конструкцией. Я вел переписку с профессором Эйри из Королевской астрономической обсерватории относительно приборов, которые могут и должны быть использованы для обеспечения постоянных и точных наблюдений, а также относительно характера этих наблюдений. Я уделил много внимания конструкции эхолота и способам точного измерения скорости корабля. Я запроектировал также, чтобы в каюту наблюдателей поступала забортная вода, по изменению температуры которой можно было бы мгновенно определить присутствие айсберга невдалеке — а не измерять для этого температуру воды, время от времени поднимаемой с борта ведром по прихоти часового офицера. Совсем уж между делом я изобрел любопытное устройство, позволяющее человеку на посту не зажмуривать глаза при порывах штормового ветра: вертикальные оловянные пластины, в два ряда расположенные друг за другом и отклоняющиеся под действием ветра, с широким просветом между рядами. Глаза смотрящего оказывались защищены как будто стеклом, в то время как настоящее стекло не могло служить должным образом — его быстро замутняли брызги.

В начале 1855 года продольные и поперечные переборки, составляющие остов корабля, были готовы на почти 400 футах центральной части. Началась обшивка. Ближе к концу года совет директоров решил назначить командира корабля и обратился ко мне с просьбой поделиться соображениями относительно того, что должно повлиять на их выбор.

Это было очень вовремя; я уже давно и упорно размышлял над проблемой капитана, способного командовать строящимся судном, — и даже, если можно так выразиться, института нового капитанства: потому что быть капитаном такого корабля, как «Грейт Истерн», значило быть капитаном совсем другой формации, чем прежде. Так же напряженно я думал о должности главного механика. Я поделился своими соображениями с советом — и приведу их здесь, поскольку, как мне представляется, они несколько опередили свое время…

Итак, общественное мнение требует, чтобы судном командовал опытный и умелый моряк. Однако хотя искусство судовождения является одним из необходимых условий или умений командира корабля, мне все же представляется, что в случае «Грейт Истерн» обязанности и знания человека, который возьмет на себя эту службу, должны быть настолько уникальны и обширны, что само по себе мастерство судовождения, в обычном смысле этого термина, окажется для него скорее недостатком, чем достоинством. Мы потребуем от него вовсе не того, чем обладают самые лучшие представители морской профессии: нам необходимо найти в нем больше, чем обычные навыки и умения капитана корабля.

Строящийся нами корабль — это механическая машина, которую мы собираемся спустить на воду. Эта машина, которая номинально является кораблем, не только допускает, но и требует совершенно иного управления, чем навигация обычных судов. Поэтому тот опыт и большинство обычаев, ощущений, чувств, восходящих к инстинктам, которыми обладает хороший моряк, его часто провозглашаемое «особое умение» справляться с непредвиденными обстоятельствами, то есть, коротко говоря, все, что составляет достоинство первоклассного моряка в прежнем его понимании, командиром нашего судна должно быть крепко забыто.

В управлении малыми судами человек должен наблюдать за погодными явлениями, следить за направлением ветра, поведением моря и течениями, учитывать возможность их изменения, менять курс в большей или меньшей зависимости от этих причин и в соответствии не только с действующими условиями, но и с учетом возможности их перемены. Он занят главным образом этими вопросами, и его мастерство заключается как в правильной оценке имеющихся условий, так и в предвидении их изменений.