Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

— А ответственность? — нервно и невежливо спросил кто-то. — Чья это будет ответственность?

Что я мог сказать? Только повторить все с самого начала.

Пароход «Грейт Истерн». Иллюстрация Луи Ле Бретона, 19-й век

Пароход «Грейт Бритн». Иллюстрация в London News. 21 августа 1847 года

Пароход «Грейт Истерн»

Спуск на воду парохода «Грейт Истерн». Изамбард Брюнель (третий слева) и соратники

Конечно, сказал я, нельзя быть до конца уверенным там, где работы будут зависеть не только от наших усилий, но и от ветров, погоды, приливов. Но в одном я был убежден: ни один другой план не даст таких шансов на успех и не обойдется так дешево. Я обратился к капитану Клэкстону, сообщив ему о принятых мною мерах по доставке фашин до моего отъезда из Дандрама, а также об указаниях, которые дал относительно паровых машин и прочего оборудования. Я подчеркнул: ценнейшая собственность компании лежит на берегу моря, беззащитная и открытая всем его напастям. Если защитить ее на несколько месяцев, то собственность эта будет стоить 40 000 или 50 000 фунтов стерлингов. Если промедлить еще несколько недель, она не будет стоить ничего. Можете ли вы, люди дела, в таких обстоятельствах терять время, обсуждая то, что будете делать через три месяца, вместо того чтобы предпринять незамедлительные шаги по сохранению этой собственности? — чтобы позже, когда она окажется в безопасности, решить, как лучше всего теперь с ней поступить?

Кроме того, я заявил, что вовсе не боюсь ответственности и не собираюсь ее избегать. Я готов дать свой совет, как вы меня об этом просите, относительно наилучшего способа распорядиться кораблем, но, придерживаясь принципа, который я изложил, предпочел бы не делать это сейчас. Я постарался внушить совету директоров мысль, что компания лишь потеряет время и деньги, положившись на то, что может обернуться разочарованием. Я настоятельно советовал не доверять никаким планам, которые подразумевают буксировку судна при помощи судоподъемных понтонов, и не рисковать, выводя в море неуправляемую громаду: нет никаких сомнений, что вся она пойдет на дно при умеренном штормовом ветре или даже при легком волнении. Я также настаивал на том, что сложность подъема судна вспомогательными плотами недооценивается. Судно углубилось в песок и камни на 5 или 6 футов и углубится еще к моменту подъема. Поэтому его придется поднять по меньшей мере на 4 фута или на 4 фута и 6 дюймов, пока оно не выберется из образовавшегося вокруг него «дока». Поэтому надо будет добиться такой плавучести, чтобы поднять корабль не менее чем на 5 футов и 6 дюймов, — и только тогда можно будет сдвинуть его с места. Сейчас глубина воды вокруг судна не более 10 футов даже во время сизигийного прилива, поэтому в обычное время нельзя рассчитывать более чем на 9 футов. Я снова подчеркнул, что в настоящее время судно обладает нулевой плавучестью. Поэтому вспомогательные средства должны будут поддерживать весь его вес — 2000 тонн. Чтобы добиться этого, с каждой стороны корабля придется завести платформы шириной более 30 футов, так чтобы их общая ширина вместе с кораблем составляла до 100–120 футов, а в длину — не менее 300 футов. Я не утверждал, что такая операция невозможна, но говорил, что она довольно сложна, почти полностью зависит от погоды, а если море не будет совершенно спокойно, — то и очень опасна. Я пытался внушить совету свою уверенность в том, что гораздо безопаснее и дешевле будет поднять судно механическими средствами, проложить под ним настил и вытянуть достаточно далеко на берег. Затем на месте отремонтировать до состояния водонепроницаемости, после чего спустить на воду и привести в Ливерпуль или Бристоль. Однако, как я говорил ранее, время подумать об этом еще есть, пока принимаем меры по сохранению корабля. Если наше имущество не стоит этого, повторял я, то напрасной тратой денег, причем гораздо более значительных денег, будет и подготовка к транспортировке того, что, по всей вероятности, будет представлять собой лишь бесполезный остов!

В конце заседания, затянувшегося до глубокой ночи, совет директоров принял мои предложения. Я попросил назначить капитана Клэкстона ответственным за проведение намеченных работ. Это тоже было принято.

Капитан Клэкстон отправился в Дандрам и возглавил работы…

В конце концов «Грейт Бритн» была благополучно спущена на воду. Но поскольку это произошло только 27 августа — почти через год после того, как она села на мель, — я не буду подробно рассказывать обо всех тех делах, проблемах, задачах, способах решения, новых тупиках и новых открытиях. Их было множество, они наслаивались друг на друга, будто опавшие листья в осеннем лесу. Упомяну лишь о некоторых, самых, на мой взгляд, примечательных событиях. Память всегда готова подвести, поэтому буду опираться на выдержки из писем, что я в ту пору писал капитану Клэкстону.

«29 декабря 1846 года

Мне кажется, что у Вас не получилось затопить и закрепить фашины по той самой причине, по которой происходит девять из десяти неудач в этом мире — оттого что сделано было недостаточно…

Я расскажу Вам об одном принципе, который всегда приводил меня к успеху. Он состоит в том, чтобы всегда придерживаться одного плана (если не будет доказано, что он является ошибочным), все работы строить согласно этому плану и придерживаться метода, исчерпывая до конца все его возможности, прежде чем обратиться к другим. Повторять и повторять, бесстрашно атакуя одну и ту же проблему (но все же прикрывая тылы), и если сил, брошенных на нее, окажется недостаточно, найти их в десять раз больше! — но никогда не пытаться переключиться на что-то другое в надежде, что там будет легче. Так и с фашинами: если фашины из шести связок не уходят под воду, пробуйте с двадцатью связками, если сотен фунтов недостаточно, возьмите тонны».

Ключевую роль во всем предприятии играл, конечно же, волнолом. Вы когда-нибудь строили волноломы? Если нет, вам не понять, почему я подчас просыпался с этим словом на губах и несколько секунд ворочал его во рту, обсасывая, словно морскую гальку.

Ах, этот чертов волнолом!

Вот как сам капитан Клэкстон отчитывался Адмиралтейству:

«„Грейт Бритн“, 16 июля 1847 года