Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Да, это было, безусловно, весьма дерзкое предприятие.

Но мы с ним справились!

Пожалуй, именно здесь стоит рассказать о некоторых особенностях телосложения нашего детища, потому что уже в скором времени вы сможете оценить, сколь полезны — или нет — они оказались.

В конструкции «Великой Британии» были использованы те же меры обеспечения продольной прочности корпуса, что и для деревянного корпуса «Грейт Вестерн». Через поперечные железные ребра жесткости корпуса (шпангоуты) проходили высокие продольные балки, на которые, на довольно большой высоте от дна, было уложено железное перекрытие, приклепанное к верхним краям балок при помощи уголковых накладок. Благодаря этому образовывалась сетчатая структура, которая и придавала кораблю прочность.

Верхняя часть борта корабля также была спроектирована с прицелом на придание ей продольной прочности. Бортовая обшивка была утолщенной и укреплена заклепками на шельфовых листах шириной в три фута. Кроме того, вдоль всего борта корабля шли два железных пояса шириной шесть дюймов и толщиной один дюйм, усиленные в местах соединения. Приклепанные к шельфовому листу, они пересекались с балками железного перекрытия под настилом верхней и главной палуб. В месте прилегания шельфового листа к борту находился пояс продольно уложенных балок из балтийской сосны с площадью сечения 340 квадратных дюймов; укрепленные на шельфовом листе и шпангоутах, они придавали существенную дополнительную прочность этой части корпуса.

Судно имело пять водонепроницаемых переборок и было, таким образом, разделено на шесть водонезависимых отделений.

При проектировании и строительстве корпуса я отказался от копирования конструкции деревянных кораблей, уделив большое внимание правильному распределению материала для сопротивления напряжениям различного рода. В результате в конструкции дна, переборок, палуб и продольных кильсонов был применен принцип продольного расположения.

Помимо размеров, в конструкции паровых машин «Великой Британии» было еще много необычного. Котлы, числом 6, касались друг друга, образуя один огромный бойлер площадью 32 квадратных фута, разделенный одной поперечной и двумя продольными перегородками. Этот котел, заключенный в пространстве между продольными переборками корабля, имел двойной набор печей и, следовательно, топок, расположенных одна с головной, другая с тыльной его части рядом с машинным отделением.

Расчеты показывали, что котел может работать только при давлении около 8 фунтов на квадратный дюйм.

Перед поступлением в котел вода проходила через кожух, окружающий трубу, где предварительно нагревалась. Кожух был открыт сверху, поэтому вода устремлялась в котел под действием собственной тяжести. Конденсаторы, изготовленные из сварочного железа, фактически являлись частью конструкции корабля. Коренной вал двигателя имел коленчатый вал на каждой из сторон и был полым — через него проходила вода, что предотвращало нагревание опор. Важной особенностью конструкции являлся способ передачи движения от коренного вала на гребной вал. За один поворот двигателя винт делал три оборота. Позже такой способ — в виде зубчатой передачи — был принят во всех механизмах, где двигатель не соединен непосредственно с винтом; однако во времена строительства «Великой Британии» считалось, что эта конструкция будет создавать шум и тряску. После многих раздумий было решено использовать цепи, надетые на разноразмерные барабаны с зазубринами, в которые входили выступы-зубцы на цепях. Большая часть длины гребного вала представляла собой трубу из сварочного котельного железа — металла, который очень хорошо сопротивляется напряжению кручения; благодаря этому вал удалось сделать довольно тонким и легким. Паровые машины должны были работать на расширение, пар отсекался на одной шестой шага.

19 июля 1843 года в присутствии Его Королевского Высочества принца Альберта достроенный в целом корабль был перебуксирован из дока в Плавучую гавань, где продолжились завершающие работы.

10 декабря все было готово к буксировке его в Эйвон через нижний шлюз. Она должна была начаться в прилив и осуществляться паровым буксиром. Однако не успел корабль войти на половину своей длины в шлюз, как капитану Клэкстону, находившемуся на борту буксира, показалось, что между бортами корабля и стенами шлюза нет ни дюйма — корабль практически застрял. Капитан начал отдавать команды, чтобы немедленно вытянуть судно обратно. Однако ничего не выходило. Начался отлив, и через несколько минут стало окончательно ясно, что корабль зажало на входе в шлюз.

Вот что я написал тогда одному из наших партнеров, извиняясь, что не смогу присутствовать на условленной встрече.

«11 декабря 1844 года

Сегодня утром у нас возникли неожиданные трудности с „Великой Британией“. Корабль застрял в шлюзе, мы пытались вывести его обратно. Я весь день трудился, меняя в шлюзе каменную кладку. К ночи, ко времени нашего последнего прилива, мы все-таки сумели его вывести. Но поскольку было темно, то, конечно же, немедленно посадили на мель. Признаюсь, я не мог его оставить, не увидев снова на воде и не избавив от всех несчастий. Как вы понимаете, я слишком многим здесь рискую и слишком озабочен этим, чтобы бросить корабль в беде».

Совершив несколько экспериментальных выходов, «Грейт Бритн» показала, что даже в отвратительных погодных условиях способна развивать в среднем скорость 12⅓ узла.

В свое первое настоящее плаванье судно вышло из Ливерпуля 26 августа, прибыв в Нью-Йорк 10 сентября, то есть совершив свой путь за четырнадцать дней и двадцать один час. Обратный путь отнял пятнадцать с половиной суток.

Еще несколько рейсов сделали очевидной необходимость внести некоторые изменения в конструкцию машин. Кроме того, корабль был оснащен новым гребным винтом. Теперь, казалось, все предвещает «Великой Британии» настоящий успех.

Утром 22 сентября 1846 года корабль вышел из Ливерпуля со 180 пассажирами на борту (это было больше, чем когда-либо брал на борт пароход, пересекающий Атлантику) и солидным количеством груза. Еще через несколько часов, ночью, когда, по идее, он должен был огибать остров Мэн там, где глубина моря составляет более трехсот футов, корабль на полном ходу вылетел на мель. В зыбком свете наступившего утра капитан судна к своему изумлению и ужасу обнаружил, что «Грейт Бритн» каким-то образом очутилась у берегов залива Дандрам — на пятьдесят миль западнее острова Мэн. Когда прилив успокоился, пассажиры благополучно покинули корабль и сошли на берег.

Капитан Клэкстон добрался до места 28 сентября, обнаружив судно сидящим на мели в глубокой и широкой бухте. Верхняя часть отмели была песчаной, однако чуть глубже ее складывали глыбы камня. Дно было пробито, корабль держался на двух огромных валунах. Нос смотрел на северо-запад, а кормовая часть и левый борт оставались в море — и при сильном волнении, столь частом в Дандраме.