Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Изучив его, совет директоров постановил строить не деревянный, а железный корабль. Прочие параметры остались без изменения. Кроме того, совет решил организовать собственные мастерские, оснастив их всем необходимым для строительства, — что, как ни странно, сослужило нам впоследствии дурную службу.

Как всегда, в процессе подготовки детального проекта первоначальный замысел претерпевал некоторые изменения. В самой большой степени это касалось размеров — к пятому варианту предполагаемое водоизмещение составляло уже 3443 тонны. 19 июля 1839 года был наконец заложен горизонтальный киль. Началось строительство корпуса.

Следует чуть более подробно рассказать о создании паровых машин для «Великой Британии». Часто говорят, что именно по моей рекомендации компания взялась за их самостоятельное создание. Однако на самом деле я неоднократно предупреждал совет директоров о риске.

Поначалу такой мысли ни у кого не было: в ноябре 1838 года размеры предполагаемых гребных двигателей (в тот момент еще не было речи о гребном винте), как и в случае с «Грейт Вестерн», были сообщены компаниям «Модсли & Филд», «Холл» и «Сиворд», вызвавшихся участвовать в конкурсе. Однако в результате стечения многих обстоятельств (одним из главных стало то, что Модсли хотел получить патент на новую конструкцию двухцилиндровой паровой машины, которая, по его мнению, должна была превзойти аналоги по всем параметрам, а до того отказался участвовать в работе) совет директоров решил самостоятельно изготовить паровые машины, поставив во главе инженерных работ г-на Хамфриса, изобретателя тронкового [18] У тронкового двигателя поршень прикреплен к шатуну, а цилиндр при работе совершает качательные движения. — Прим. А. В. двигателя.

Я высказывал совету свои сомнения. Я был уверен, что в данном случае итоговая стоимость машин играет роль меньшую, чем ответственность и опыт первоклассного производителя. Кроме того, утверждал я, если будет принят план изготавливать паровые машины самостоятельно, нам придется заложить в смету стоимость многих очень нужных и дорогостоящих инструментов и мастерских, а также участие достаточно компетентных специалистов. В принципе, я был не против этой идеи — развитие собственного судоходства все равно привело бы к необходимости иметь ремонтную базу, а где ремонт — там и строительство. Я единственно опасался, что всего этого слишком много для вновь образуемого предприятия. Строительство судна само по себе огромное дело. Прибавить к этому сооружение паровых двигателей, самых больших из созданных когда-либо, — не слишком ли? А что, если г-н Гаппи, например, не сможет уделять нам свое время, как делал до этого, или если г-н Хамфрис покинет нас по причине болезни? Строительство остановится, потери будут серьезными. Я не имел намерения отговорить компанию от того, чтобы она сама осуществляла производство, поскольку, повторяю, считал и считаю, что это именно тот курс, который компания должна взять, — но я бы предпочел, чтобы это происходило постепенно. Сначала построить судно, затем заняться котлами и ремонтом; по мере того как наши специалисты набирались бы опыта, нам не пришлось бы целиком полагаться на инженерные таланты и на помощь одного из директоров, который может вдруг перестать этим заниматься, или зависеть от состояния здоровья человека, который один в курсе всех наших планов и идей, и только он один в настоящий момент способен их воплотить… Самое главное соображение, которое мне тогда хотелось высказать: вопрос заключается не в издержках, два этих пути будут практически равноценны, а в том, следует ли нам, в нашем нынешнем состоянии, сразу браться за производство паровых машин и котлов, или все же разумнее возложить всю ответственность и риск их создания на стороннего подрядчика?

Совет директоров не внял моим доводам и решил действовать вопреки им. Но это обстоятельство никоим образом не сказалось на энтузиазме, с которым я взялся за дело.

Как только зашла речь о строительстве нового судна, я отправил одного из своих инженеров в плавание на «Грейт Вестерн». Он должен был в постоянном режиме фиксировать частоту килевых и бортовых качек, качество работы паровых машин, влияния примененных запорных клапанов на скорость и потребление топлива и так далее. Инженер оказался мужественным человеком — он совершил шесть рейсов до Нью-Йорка и обратно, и составленные им отчеты снабдили меня чрезвычайно ценной информацией. Она оказалась особенно нужной, когда в дело вступил еще один мощный агент — идея гребного винта.

И действительно, в первой половине 1840 года внимание научной и деловой общественности привлек пароход «Архимед» [19] Длина — 37,5 м, ширина — 6,7 м, осадка — 3 м, грузоподъемность — 237 т. На винт диаметром 2,1 м работали две паровые машины мощностью 45 л. с. каждая. На испытаниях «Архимед» развил максимальную скорость 9,8 узла (1 узел = 1,852 км/ч). — Прим. А. В. , двумя годами ранее построенный г-ном Фрэнсисом Петит Смитом. В мае судно прибыло в Бристоль, несколько раз прокурсировав там перед командованием флота.

Военные моряки не оценили преимущества гребного винта, зато г-н Гаппи, присутствовавший на испытаниях, очень заинтересовался и немедленно отправился на «Архимеде» до Ливерпуля. По возвращении он представили доклад. Совет директоров приостановил работы над паровыми машинами «Великой Британии», попросив меня изучить вопрос о возможности использования винта.

В течение последующих трех месяцев я при участии г-на Гаппи и капитана Клэкстона проводил эксперименты на «Архимеде». Были опробованы различные формы винтов. Уже первого октября я сделал доклад, в котором подробно описал результаты экспериментов и преимущества, которые предоставлял гребной винт. И колесо снова повернулось — совет принял резолюцию об использовании гребного винта на «Великой Британии».

Это повлекло за собой новые сложности, новые поиски решений, новые бессонные ночи, новые споры и заседания…

Стало ясно, что невозможно сохранить ту конструкцию паровых машин, что была задумана для корабля с гребными колесами. Поскольку же к тому времени компания успела выстроить мастерские для сооружения паровых двигателей, вопрос о том, кто должен взять на себя строительство паровой машины нового типа, уже не возникал.

Но это была только одна из проблем. Если же окинуть все дело взглядом с высоты птичьего полета, мне подчас становилось не по себе. Спроектировать и построить пароход больше, чем все спущенные до тех пор на воду. Сделать этот корабль из материала, который недавно начали использовать в судостроении, но никогда еще не применяли в таких масштабах. Адаптировать новейшую форму винта, которая прежде нигде, кроме экспериментальных паровых судов, не была использована. Построить на вновь созданном заводе морской двигатель, намного превосходящий по размерам все до этого момента созданные и работающий по совершенно иным принципам.