Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Два слова об истории вопроса.

Хотя «Грейт Вестерн» и был первым пароходом, построенным для регулярного сообщения между Европой и Америкой, однако все же первая попытка использовать паровую тягу для путешествий по Атлантике связана с американским кораблем «Саванна». Грузоподъемностью 300 тонн, он был построен в Нью-Йорке. Двигатели не отличались большой мощностью, гребной винт использовался лишь при начале движения и швартовке судна. Он совершил всего два рейса — в Европу и обратно. Это было в 1819 году.

Затем вплоть до 1835 года не было предпринято ни одной похожей попытки.

А потом случилось вот что.

В октябре 1835 года директора Большой Западной железнодорожной компании собрались на совет. Кто-то заговорил о перспективе создания железнодорожной линии Лондон — Бристоль — невероятной, как тогда казалось, длины. Я воскликнул:

— Да, господа, но отчего бы тогда не сделать ее еще длиннее: пустить пароход из Бристоля в Нью-Йорк, назвав его «Грейт Вестерн»? [16] Great Western Railway — Большая Западная железнодорожная компания. — Прим. А. В.

Большинство присутствующих весело рассмеялись. Однако уже вечером я обсудил свою идею с г-ном Гаппи, одним из директоров, и тремя ведущими членами совета. И утром следующего дня был образован комитет подготовки проекта.

Уже к 1 января 1836 года члены комиссии, совершив поездку по крупным судостроительным портам страны, представили доклад, предназначенный для публикации в «Таймс» и подробно описывающий преимущества, предоставляемые большими судами. Я добавил в рукопись следующий пассаж:

«Сопротивление воды при движении судна не увеличивается в прямой зависимости от его тоннажа. Это легко объяснить: тоннаж увеличивается вместе с кубическим объемом, а сопротивление зависит от величины площади; поэтому судно вдвое большего тоннажа не будет встречать двойного сопротивления. Это означает, что при тех же затратах мощности на единицу тоннажа скорость большего судна будет больше. Если же мы хотим оставить скорость прежней, можно снизить пропорциональную мощность машины, то есть уменьшить потребление топлива». То есть высказал вещи очевидные, для доказательства которых довольно здравого смысла и простейших физических экспериментов.

Каково же было мое удивление, когда вскоре вокруг них разгорелся совершенно нелепый спор.

Сразу после публикации доклада была учреждена «Большая Западная пароходная компания», место управляющего директора которой занял капитан Клэкстон. Скоро он стал не только моим доверенным советником по всем вопросам, где мог пригодиться его морской опыт, — а именно таких вопросов перед нами возникало бесчисленное множество, — но и одним из самых близких моих друзей. Нельзя не назвать и г-на Паттерсона — этого выдающегося бристольского кораблестроителя комитет назначил главным по строительству первого судна — так сказать, его прорабом.

Когда мне удавалось вырваться в Бристоль — а это случалось не реже одного-двух раз в неделю, — мы засиживались до глубокой ночи, обсуждая детали конструкции.

Важнейший вопрос, на который нам предстояло дать ответ, касался энергетического оснащения судна — его паровой машины. Когда речь идет о локомотиве, мощность в 40 или 60 лошадиных сил представляется значительной. Другое дело, если проектируешь судно, которому предстоит бороздить просторы океана. Я осознал, что морские паровые машины в 80, 90 и некоторые даже в 100 лошадиных сил — это всего лишь модели простых двигателей, выполненные в большем масштабе. Паровые машины мощностью 160 или 180 лошадиных сил невозможны без многих существенных модификаций их деталей. Конструкция может измениться, а поскольку придется использовать материалы прежней прочности, нужно задуматься о пропорциональном изменении величины деталей. Мы провели тендер на право создания такой машины. Мне казалось, что требования финансового характера, выдвигаемые претендентами, играют второстепенную роль. Более важными представлялись их техническая подготовка и способность к отказу от шаблонов. Я был рад, когда директора воспользовались нашим советом и приняли предложение компании «Модсли & Филд» из Ламбета.

Я уже говорил, что едва началось строительство, как возникло совершенно неожиданное препятствие — в прессе разгорелся серьезный спор, в котором правильность моих идей была подвергнута сомнению, и сделал это доктор Дионисиус Ларднер. Может быть, вам приходилось о нем слышать… Как же! Конечно же, приходилось — ведь я рассказывал о его участии в парламентских слушаниях, на которых обсуждалась возможность строительства Лондонского терминала Большой Западной железной дороги. В ту пору он произвел на меня более или менее благоприятное впечатление. Теперь же он играл роль злого гения, воплотившегося в субтильную плоть кабинетного ученого как будто специально для того, чтобы вселять в предпринимателей разного рода сомнения и отговаривать их принимать финансовое участие в проекте «Грейт Вестерн».

Началось с того, что, когда в августе 1836 года в Бристоле состоялось шестое заседание Британской ассоциации содействия развитию науки, д-р Ларднер объявил о лекции по вопросу о трансатлантической паровой навигации, а поскольку наша затея и без того сильно взбудоражила общество, интерес к ней оказался в Бристоле огромным.

И что же? Чем понятнее и проще мысль, тем убедительнее она для того, кто не склонен копаться в мелочах. А главная мысль доктора Ларднера была проста как дважды два: «с увеличением грузоподъемности судна должна увеличиваться мощность паровой машины, поэтому потребление топлива будет возрастать в той же пропорции». Оперируя ясными понятиями, доктор Ларднер с очевидностью доказывал, что, как бы ни было устроено судно, оно сможет взять с собой лишь столько угля, чтобы пройти как максимум 2080 миль, и в итоге своей безумной смелости вовсе не достигнет Нью-Йорка, а окажется посреди океана в полной беспомощности.

Честно говоря, я так и не смог понять, с помощью какого волшебства доктор Ларднер достигал именно этого магического значения — 2080 миль.

В процессе последовавшего обсуждения я попытался указать на несколько ошибок в его расчетах. Однако мои попытки не произвели ровно никакого впечатления на присутствовавших, уже безнадежно очарованных догматическими рассуждениями лектора.

Вышедшие на следующий день газеты трещали громкими фразами. «Защитники этого огромного предприятия получили предупреждение о провале!» «Доктор Ларднер со страстным убеждением говорил о подводных камнях проекта!» «Нельзя не признать его правоту!..»

Я бы вообще не прерывал рассказа о пароходе «Грейт Вестерн» воспоминанием о нелепых доказательствах доктора Ларднера. Но то значение, что когда-то им придавалось, и то недоброе влияние, которое они оказали, препятствуя воистину новаторским усилиям тех, кто был с ними не согласен, все же заставили меня на них остановиться…