Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Фермы Салташского моста поднимали не целиком, как это пришлось делать в Чепстоу. Поскольку река была разделена центральной опорой на два прохода, один из них можно было оставить для навигации, а в другом неспешно заниматься фермой с укрепленными на ней балками дорожного полотна.

Сплав первой фермы был назначен на 1 сентября 1857 года. Утром рабочие, числом около 500, заняли свои места на суднах и понтонах.

Чтобы помощники точно понимали указания и четко их выполняли, я накануне собрал их вместе и прочел целую лекцию о предстоящей работе. На суда с тросовыми брашпилями [14] Брашпиль — корабельный механизм лебёдочного типа. — Прим. А. В. назначил капитанов — они должны были контролировать рабочих и выполнять мои команды. Приказы отдавались мной с помощью флажковых сигналов. Было крайне важно, чтобы, с одной стороны, сигналы не отвлекали внимания капитанов, а с другой — чтобы никто не мог пропустить какой-нибудь из них, будучи занят выполнением других своих обязанностей. Поэтому у каждого был помощник, чьей единственной обязанностью было следить за флажками, точно передавать указания капитану и подтверждать получение сигнала флажком того же цвета, которым он был передан.

Я руководил операцией с платформы посередине фермы. Сигналы передавались с платформы меньшего размера, расположенной непосредственно надо мной, красным и белым флажками. Мы использовали специальные черные доски, на фоне которых флажки были хорошо различимы. Плоскость доски поворачивали в направлении того судна, которому нужно было передать сигнал. Всем участникам заранее были розданы печатные инструкции; подача сигналов была точно отрепетирована, как и все остальные части операции, какие только можно было отработать заранее.

Около часа пополудни концы фермы были приподняты с вершин своих временных опор на три дюйма. Я подал сигнал рабочим на понтонах, чтобы тянули тросы. Огромная конструкция медленно заскользила к центру реки. Ферма разворачивалась, пока не заняла всю западную половину этого участка реки и не оказалась у надлежащего места. Здесь заработали другие тросы, и она окончательно заняла назначенное ей положение. Сразу после этого в понтонах открыли кингстоны [15] Кингстон — задвижка или клапан, расположен в подводной части судна, используется для приема забортной воды. — Прим. А. В. , и в них стала поступать вода. Скоро понтоны оказались притоплены. С окончанием прилива их подхватило течением — а ферма осталась на опорах, причем балки дорожного полотна всего на несколько футов возвышались над водой.

Вся операция была проведена с соблюдением самого строгого порядка и дисциплины. Величественность происходящего привлекла множество зрителей. Я и сам наблюдал с интересом, и результаты сего действия вполне меня удовлетворили…

Однако предстояло еще возвести кирпичную опору, по мере ее роста поднимая на нее конец фермы и одновременно шаг за шагом уравнивая положение противоположного ее конца на центральной опоре. Завершив работу с первой фермой, нужно было приступать ко второй…

На все это ушло почти два года.

Я не смог присутствовать на церемонии открытия, состоявшейся 3 мая 1859 года, поскольку, увы, в тот момент по состоянию здоровья пребывал на континенте. Однако, вернувшись в Англию, я тут же приехал на Корнуоллскую железную дорогу, чтобы в первый — и в последний — раз увидеть свое детище, которому было отдано столько сил и внимания, в его окончательно завершенном виде.

И знаете что? — оно меня впечатлило.

Возможно, у вас сложилось впечатление, перешедшее в твердую уверенность, что моя изобретательская и инженерная деятельность, связанная с проблемами железнодорожного сообщения, — то есть все то, чему я посвятил начальные главы книги, — целиком и полностью занимала меня все тридцать лет моей профессиональной жизни.

Но это не совсем так, ибо с самого начала строительства Большой Западной железной дороги я был занят еще одним делом. Говоря административно-деловым слогом, я посвящал свое внимание развитию океанского парового судоходства.

Вы воскликнете: да что же между ними может быть общего? Тут — земля, там — вода, там — волны, тут — рельсы. Здесь вороны сидят на проводах, а там чайки вьются за кормой!

Но если взглянуть с точки зрения инженера, вы увидите, что и тут и там люди заняты одним и тем же: преодолевают расстояния. Они перевозят грузы, думая при этом об очень похожих материях: об экономичности этих перевозок, об их безопасности, во что они в итоге выливаются… Так что вам придется согласиться, что чайки и вороны — это, по сути дела, одно и то же.

На стезе пароходства я реализовал три больших проекта.

«Грейт Вестерн» — первый пароход, который начал совершать регулярные плавания через Атлантику.

«Грейт Бритн» — первый большой железный пароход и первый крупный корабль, оснащенный гребным винтом.

И, наконец, «Грейт Истерн».

Я уже говорил, что моя работа на железной дороге целиком поглощала мое внимание и отнимала все силы.

Теперь я повторюсь: строительство пароходов тоже целиком поглощало мое внимание и отнимало все силы.

Как же так, спросите вы, у человека может быть только одно внимание и только одни силы!.. Не знаю. Возможно, если речь идет о среднем человеке, то дело обстоит именно так. Но мне не раз приходила мысль, что средний человек не смог бы сделать столько, сколько сделал я. И даже десять средних людей тоже не смогли бы свернуть эту гору. И все это при том, что всю мою жизнь то один, то другой эскулап твердил мне, что я слишком много курю, а табак, несомненно, подрывает мои силы и отнимает энергию…

В истории судоходных проектов было множество как разочарований, так и побед. Я на собственном опыте знаю, что ни одно новаторское (чуть не сказал — великое) предприятие не может быть исполнено сразу набело, без ошибок, без мучительных поисков решений, выходов из новых и новых тупиков, не может не претерпеть значительных изменений первоначальных планов. Разумеется, я строил их не в одиночку. Нас — инженеров — было много. Но все-таки я был первым среди равных. Я предлагал многое из того, что полностью противоречило общепринятым представлениям, — а потому поначалу встречало непонимание и даже враждебность. Но, как правило, практические результаты подтверждали мои теоретические расчеты. То, что поначалу звучало вызовом и даже, грубо говоря, выглядело непрофессиональными нелепицами, позже становилось общепризнанными нормами, и уже трудно поверить, что когда-то кто-то мог их оспаривать. Есть ли сегодня сомнения в том, что корабли, построенные из железа, безопасны? Или что гребной винт можно использовать как на военном, так и на торговом флоте? Кому придет в голову отрицать, что большие суда способны регулярно и быстро совершать длинные путешествия через океан?