Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Бог с ними, впрочем.

Строительство корабля постепенно продвигалось, и, несмотря на всю критику резонеров, он был спущен на воду 19 июля 1837 года. 18 августа еще мертвый корабль отбуксировали в Лондон, где на борт были подняты паровые машины, и скоро в нем забилось сердце.

Скажу между делом, что когда «Грейт Вестерн» стоял на якоре на Темзе, его посещали толпы любопытствующих, которые, как сообщали газеты, восхищались «его чудесными пропорциями и гигантскими машинами».

Между тем возникли причины для дополнительной спешки — у нас появился неожиданный соперник. Почтово-пароходная компания Сент-Джордж, вознамерившаяся опередить «Грейт Вестерн», заканчивала постройку «Сириуса» — судна грузоподъемностью 700 тонн и мощностью 320 лошадиных сил. Нам нужно было вернуться в Бристоль и пуститься в плавание через Атлантику до того, как «Сириус» сделает то же самое.

Возможно, именно из-за этой несколько лихорадочной обстановки не все пошло так гладко, как хотелось бы. Когда в шесть утра «Грейт Вестерн» покинул Блэкуолл, держа курс на Бристоль, все главные лица проекта находились на борту. Поначалу все шло отлично, однако приблизительно в половине девятого вспыхнул пожар. Как показало последующее краткое расследование, задрался войлок, закрывавший котлы, в результате чего стала греться емкость с машинной смазкой. Образовавшийся нефтяной газ вспыхнул, пламя перекинулось под палубу.

Корабль сразу пришвартовали к берегу в прибрежный ил неподалеку от Чэпменского маяка. Капитан Клэкстон спустился вниз через моторное отделение и, протиснувшись между котлами к носовому люку, задыхаясь от запаха горящей краски и войлока, направил сопло пожарного шланга на пламя.

И в этот момент на него свалилось что-то тяжелое.

Оправившись от удара, он посмотрел вниз и обнаружил лежавшего без сознания человека, причем его голова оказалась глубоко — примерно по уши — погружена в собравшуюся на полу воду. Капитан Клэкстон крикнул, чтобы ему сбросили веревку. Почти уже безжизненное тело вытянули наверх. Капитан Клэкстон провел еще некоторое время в машинном отделении, а когда поднялся на палубу, узнал, что человек, упавший на него, был не кто иной, как ваш покорный слуга.

Я сам был сконфужен этим нелепым происшествием. Но так получилось, что когда я, намереваясь помочь капитану Клэкстону, спускался по длинному трапу, ведущему от носового люка к кильсону, то ступил на горящую ступеньку, и она проломилась. Я пролетел около 18 футов. Если бы мне не посчастливилось обрушиться на капитана Клэкстона, то, вероятнее всего, я ударился бы о кильсон, разбившись в результате вдребезги. Не знаю, стоит ли называть «лучшим случаем», если бы я не расшибся насмерть, а, потеряв после удара сознание, захлебнулся водой, в которой оказался. Так или иначе, часа три я не мог пошевелиться. Когда с пожаром было покончено, меня спустили в лодку и отвезли на остров Канви, где мне пришлось провести несколько недель. И хотя пострадал я довольно сильно, но дело есть дело: через три дня я уже настолько пришел в себя, что нашел силы продиктовать неотложное письмо капитану Клэкстону о состоянии корабля и машины.

Корабль продолжил свой путь и, к изумлению жителей Бристоля, которые уже слышали, что корабль сгорел на Темзе, благополучно пришвартовался у причала.

Я еще долечивал свои раны, когда «Грейт Вестерн» отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк. Это произошло в воскресенье, 8 апреля 1838 года, в 10 часов утра. На девятый день после этого он прибыл в порт назначения, израсходовав три четверти взятого на борт запаса угля.

Каково было огорчение экипажа, когда обнаружилось, что «Сириус» уже был там.

Однако в конце концов — по совокупности показателей — пальма первенства была все же отдана пароходу «Грейт Вестерн». Во-первых, «Сириус» вышел на 8 часов раньше (это составляет целый день хода в сторону Нью-Йорка), а достиг цели утром того же дня, что и «Грейт Вестерн». Во-вторых — и это главный показатель сравнения, — на борту «Грейт Вестерна» осталось около 200 тонн угля. А когда бросил якорь «Сириус», выяснилось, что пароход не только израсходовал весь запас топлива, но и не пощадил все иные горючие предметы, которые только можно было бросить в топку, в том числе, как говорили, и детскую куклу! Правда, я смутно припоминаю, что на этот счет был какой-то анекдот, а потому склонен считать утверждение насчет куклы явным преувеличением.

В Нью-Йорке «Грейт Вестерн» был встречен с большими почестями. Как отметил в своем дневнике один из пассажиров парохода, «собралось огромное количество народа, нас окружили бессчетные лодки, парили флаги, поднялась ружейная пальба, стоявшие на берегу кидали нам розы. Все было шумно и торжественно как никогда. Это был волнующий момент, момент триумфа!».

«Грейт Вестерн» совершал регулярные рейсы между Бристолем и Нью-Йорком вплоть до конца 1846 года. В апреле 1847-го мы продали его Вест-Индской почтовой пароходной компании, и «Грейт Вестерн» стал одним из ее лучших судов.

Еще через десять лет, в 1857 году, пароход продали на слом фирме «Кастл» из Воксхолла. Я был в числе тех, кто пришел с ним проститься перед тем, как он навсегда исчез. Тогда я в последний раз видел свой знаменитый корабль. И поскольку на свете нет места, куда можно было бы принести в его память цветы, пусть о нем напоминают технические данные — в сущности, единственное, что может оставить после себя пароход.

Общая характеристика —деревянный гребной (колесный) пароход.

[17] Штевни — особо прочные части корпуса, которыми заканчивается набор судна в носу и корме. Форштевень — это продолжение киля вперед и вверх, ахтерштевень — кормовая водонепроницаемая оконечность корпуса, представляющая собой продолжение киля в корме. — Прим. А. В.

Вскоре после первого возвращения корабля в Англию совет директоров Большой Западной пароходной компании, вдохновленный успехом «Грейт Вестерн», решил строить второй корабль. Была закуплена партия леса и начата подготовка чертежей деревянного корабля. Судно во всех отношениях должно было повторять «Грейт Вестерн». Однако, поскольку был сделан вывод, что дополнительное водоизмещение и грузоподъемность не только не повредят, но и хорошо окупятся, было принято решение о пропорциональном увеличении размеров: ему предстояло иметь водоизмещение не менее 2000 тонн.

Меня томили кое-какие сомнения, и в октябре 1838 года я предложил, чтобы капитан Клэкстон и г-н Паттерсон совершили плавание в Антверпен и обратно на недавно спущенном на воду голландском железном паровом судне «Радуга» водоизмещением 407 тонн. Они сделали это, посвятили меня в свои наблюдения и соображения, и по итогам мы составили доклад, решительно высказавшись в пользу использования металла как материала для строительства нового парохода.