Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Успех? Да, это был успех.

Тем не менее произошедшее привело к разорению предприятия. Общие обследования показали, что корабль в целом не пострадал, а имеющиеся повреждения не повлияли на его мореходные качества. «Великую Британию» купила компания «Гиббс, Брайт и Ко» из Ливерпуля. Отремонтировав корабль и установив дополнительные машины номинальной мощностью 500 лошадиных сил, в октябре 1851 года корабль вывели из дока, чтобы совершать регулярные рейсы между Ливерпулем и Австралией. Затем он перевозил войска для участия в Крымской войне. Потерпев аварию близ мыса Горн в 1884 году, пароход сумел добраться до Порт-Стэнли (Фолклендские острова), где был поставлен на прикол [24] В 1970 году судно вернулось в Бристоль, где было отреставрировано и обрело первоначальный облик. — Прим. А. В. .

Хотелось бы высказаться скромнее, но все же: снимем шляпу перед мудростью тех, кто решился построить самый большой в мире железный корабль — и оснастить его гребным винтом.

А вот и подходящий к случаю венок.

Общая характеристика— первое цельнометаллическое паровое судно, пересекшее Атлантический океан.

Вот мы и добрались до… до чего? До рассказа о моем главном создании, потребовавшем напряжения всех сил?

Можно и так сказать. Но ведь я и до того никогда не начинал никакое дело, если не посвящал ему всего себя до конца, если не мог отдать ему большую часть времени, мыслей и труда и если не ставил на его успех всю свою репутацию. Так что насчет его главенства можно спорить… Но одно никак не может быть оспорено: это было самое большое мое сооружение.

Размерами с ним могут сравниться разве что возведенные мной доки и пирсы: в Манквермауте, Бристоле, Плимуте, Брайтон-Ферри, Брентфорде и в Нейленде. Каждый из них был по-своему интересен и требовал своих архитектурных и инженерных решений, свои приемы по очистке их от ила и песчаных наносов, все они были велики своими размерами — так, например, длина причальной стенки Плимутских доков Большой Западной железной дороги составляет 3490 футов, а общая площадь дока — 13 акров.

Дело не в размерах, разумеется, ведь часовой мастер способен продемонстрировать чудеса изобретательности на площади в полтора квадратных дюйма.

Но все же, конечно, строить самый большой в мире пароход (надо сказать, мне довелось несколько раз строить пароходы, которые на тот момент были самыми большими в мире) — это дело совсем другого порядка, чем проектировать пусть даже очень замысловатый док или эффектный пирс.

Паровое судно «Грейт Истерн» стало результатом приложения, пусть в несколько иных обстоятельствах, того же принципа, которым я руководствовался при создании пароходов «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн». Это была практическая реализация идеи о том, что для совершения дальних путешествий быстрым и экономным способом посредством паровой тяги потребуются корабли достаточно большие, чтобы нести на себе запас угля, которого должно хватить на весь путь по меньшей мере в одну сторону.

Будучи внятно сформулирован, этот простой принцип вынуждает сделать несколько разных выводов, которые, будучи рассмотренными в совокупности, превращают простую на первый взгляд задачу в головоломку.

«По меньшей мере в одну сторону». Хорошо. Но вот мы осилили дорогу и прибыли в пункт назначения. Что дальше? Как двигаться обратно? Нужен новый запас угля. Следовательно, в порту должен найтись не только сам уголь, но и способы его погрузки. А сам порт? Его гавань должна быть достаточной глубины, чтобы принять в себя проектируемое нами чудище, осадка которого составит никак не менее 25 футов. Этот корабль будет, разумеется, обладать высокой скоростью, ибо уже и теоретически, и на опыте доказано («Грейт Бритн» хороший тому пример), что увеличение размеров судна влечет за собой улучшение его скоростных и экономических параметров, а по отношению к мощности — в степени большей, чем просто пропорциональной. Отлично! Но что, если это скоростное судно попадет, не приведи господи, в туман или собьется с курса? О чем мы только что говорили?.. Ах да: «Грейт Бритн»! Она явила и еще один пример — пример того, что случается подчас с излишне беззаботными странниками. Ну и так далее, так далее и так далее.

Но, так или иначе, в 1851 году, четыре года спустя после спасения «Грейт Бритн» в заливе Дандрам (спасения, погубившего тем не менее предприятие), я вновь взялся за строительство пароходов. Совет директоров Австралийской почтовой компании провел со мной консультации относительно класса судов, который компания желала бы приобрести с целью выполнения своего контракта на доставку почтовых отправлений в Австралию. Я предложил строить суда водоизмещением от 5000 до 6000 тонн, чтобы дозагрузка углем требовалась им только по прибытии в Кейп-Йорк [25] Кейп-Йорк (англ. Cape York Peninsula) — полуостров, расположенный на севере штата Квинсленд в Австралии, между Большим Барьерным рифом в Коралловом море, Торресовым проливом и заливом Карпентария. — Прим. А. В. . Некоторых членов совета директоров испугала столь смелая концепция, но в итоге мне все же предложили должность главного инженера компании. Я занимал этот пост до февраля 1853 года, и за это время г-н Скотт Рассел под моим руководством построил два корабля — «Виктория» и «Аделаида».

Эта работа позволила обрести формы моим замыслам о «большом корабле». В феврале и марте 1852 года идеи окончательно сформировались, и я сделал первый набросок судна, оснащенного колесом и гребным винтом. В ту пору я определил его размеры в 600×70 футов, а к началу лета остановился и на способе строительства — по клетчатой системе, ныне общепринятой.

Затем — затем все было как всегда: напряженные размышления, совещания, согласования, поиски оптимальных решений. Вопросов вставала — бездна: все в пароходе «Грейт Истерн» было на то время «самым-самым» в мире: самые большие водоизмещение и грузоподъемность, самые большие машины, самый большой винт, самое большое гребное колесо… Корабль должен был освещаться газом, вентилироваться при помощи механических приспособлений — большие вентиляционные шахты с малыми трубами и клапанами у каждой каюты, с устройствами для нагрева этого воздуха в холодных широтах и в холодные сезоны и, наоборот, для охлаждения в жарком климате. Корабль должен был управляться с передней части палубы, а место впередсмотрящего предполагалось оборудовать мощной оптикой, переговорными трубами, колоколами, отведенными в машинное отделение, и так далее и тому подобное.