Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Точное количество жертв было оглашено только 9 месяцев спустя после трагедии, на заседании Верховного Суда РСФСР — 8 погибших и 30 раненых; несколько человек стали инвалидами на всю оставшуюся жизнь.

Тонкая обшивка балюстрады действительно была не способна выдержать вес выпрыгнувших на нее людей, и люди действительно проваливались сквозь нее, однако никаких механизмов под балюстрадой на самом деле нет — люди получали лишь легкие ушибы от падения на бетонированное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Здесь никто не погиб и даже не был ранен. Все погибшие скончались в результате давки на нижней площадке эскалатора.

В результате проверки выяснилось, что буквально за два дня до аварии проводился осмотр эскалатора, регулировка и проверка действия тормозов. Работу выполнил мастер по эксплуатации эскалаторов станции В.П. Загвоздкин. Утром 17 февраля, после ночного отстоя, машинист Крысанов опробовал машину с замером тормозного пути. Результаты оказались удовлетворительными. Тем не менее авария произошла в тот же день.

Однако дальнейшее расследование показало, что в декабре 1981 года на всех четырех эскалаторах станции «Авиамоторная» были установлены рабочие тормоза новой системы, которые должны были настраиваться согласно требованиям «Инструкции Т-65215ИЭ по эксплуатации тоннельных эскалаторов ЭТ-2 и ЭТ-3», разработанной Специальным конструкторским бюро эскалаторостроения Ленинградского производственного объединения «Эскалатор» (что делать, таково полное «имя автора»). Однако Загвоздкин при регулировке рабочих тормозов продолжал пользоваться инструкцией, относящейся к эскалаторам типа ЛТ-4, которые он обслуживал ранее и которые имели существенные отличия в параметрах настройки (хотя бы потому, что имели меньшую длину полотна — 25 метров против 65 у ЭТ-2М).

Поэтому следствие пришло к выводу, что в период с декабря 1981 года по день катастрофы включительно все четыре эскалатора «Авиамоторной» эксплуатировались в аварийном режиме. Наложение пресловутого «человеческого фактора» на конструктивные недостатки эскалаторов этой серии и привело к трагедии.

Непосредственной причиной аварии стал излом ступени № 96. Поврежденная ступень при прохождении нижней площадки эскалатора вызвала разрушение гребенки, сработала защита, и отключился электродвигатель. Включившийся электромагнитный рабочий тормоз из-за неправильной настройки смог развить необходимый тормозной момент гораздо позже установленного значения, в итоге тормозной путь превысил 11 метров. Механический же аварийный тормоз попросту не сработал, опять же из-за неправильной настройки, а электрической схемы контроля состояния рабочего тормоза в эскалаторах этой серии не предусматривалось.

Авария поставила руководство метрополитена в непростое положение. С одной стороны, следовало немедленно и тщательно проверить все эскалаторы серии ЭТ, установленные в Москве, поскольку нареканий на них за время эксплуатации было более чем достаточно, но с другой — для этого требовалось закрыть свыше полутора десятков станций, а Калининскую линию — полностью.

Ю.В. Сенюшкин, начальник Московского метрополитена, направил письма в МГК КПСС и в исполком Моссовета с просьбой решить вопрос о полном закрытии Калининской линии на время ремонта: «Учитывая, что, по заключению судебно-технологической экспертизы, эксплуатация ступеней с проплавными электрозаклепочными соединениями представляется опасной и их следует немедленно заменить, прошу для демонтажа ступеней эскалаторов на станциях «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Площадь Ильича» и «Марксистская» и усиления их на заводе Минтяжмаша разрешить закрыть Калининскую линию».

Естественно, ни городские власти, ни партийные на это пойти не могли. Закрыта была только «Авиамоторная», да и то лишь через три месяца после аварии и всего на три недели — с 12 по 28 мая. Здесь эскалаторы, изношенные из-за неправильной эксплуатации до предаварийного состояния, заменили полностью. Ремонтники работали круглосуточно, в три смены, бригадами по 70 человек, без выходных. Рабочих и инженеров доставляли специальными автобусами, было организовано питание прямо на станции.

На остальных станциях эскалаторы ремонтировались постепенно, без остановки движения (в ночные «окна»). Производилось усиление ступеней, модернизация рабочих тормозов с введением предохранительных контуров в электрические схемы, замена главных приводных валов, облицовочные панели балюстрад также заменялись на более прочные, толщиной 10 миллиметров.

Подобных аварий с эскалаторами в московском метро больше не было. Но 11 ноября 1993 годана станции петербургского метро «Невский проспект» произошла авария, в результате которой 1 человек погиб и 14 получили ранения различной степени тяжести. В 16.35 в зубья одного из работавших на спуск эскалаторов попало колесо хозяйственной сумки-тележки одного из пассажиров. Пассажиры услышали стук и скрежет, и дежурная по станции отключила эскалатор. Толпа пассажиров двинулась вниз пешком. Многие были раздражены и открыто выражали свое недовольство, не обращая внимания на инструкции дежурной. На тех, кто уже был внизу, стали напирать нетерпеливые пассажиры, находившиеся в верхней части эскалатора. В результате достаточно было кому-то споткнуться, как началась давка, многие получили травмы различной степени тяжести. Жизнь одного из пострадавших спасти не удалось. Примечательно, что, по словам членов комиссии по расследованию происшествия, мало кто из пассажиров захотел быть свидетелем. Большинство старались как можно скорее покинуть станцию.

8 июня 2005 года схожая авария произошла в бакинском метро на станции «Бакы Совети» («Бакинский Совет», в 2008 году переименована в «Ичери Шехер», то есть «Старый Город»). Примерно в 14.00 один из пассажиров на свой страх и риск ступил на остановленный (более того, закрытый на ремонт!) эскалатор, его примеру тут же последовали другие люди. Эскалатор, не выдержав нагрузки, пришел в движение и быстро набрал скорость, произошел разрыв полотна… На выходе с эскалатора все находившиеся на нем люди упали, а одного из пассажиров втянуло в сам эскалатор. Из-за разрыва вверху образовалась зияющая дыра… 8 человек — 7 мужчин и 1 женщина — оказались в реанимации; в тот же день мужчина, получивший наиболее тяжелые травмы (ему оторвало обе руки), скончался. Всего в инциденте пострадали, по официальным данным, 11 человек, по неофициальным — минимум 25 (такую цифру озвучило агентство Рейтер). Главный инженер Бакинского метрополитена Эльбрус Мамедов заявил о своей личной вине в случившемся, хотя и признал, что пассажиры тоже причастны к аварии; однако директор метрополитена Таги Ахмедов считал виновными в трагедии исключительно самих пассажиров — ведь эскалатор был остановлен, а вход на него закрыт.