Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Халлидэй тем временем изучал место возгорания. Металлические детали ходового механизма загореться от спички никак не могли. И даже смазка, толстым слоем покрывающая движущиеся детали, сама по себе отличалась весьма умеренной горючестью. Но при более пристальном изучении эксперт обнаружил, что смазка густо сдобрена разнообразным мусором. Чего здесь только не было — использованные билеты, конфетные обертки, чеки из супермаркетов, те же горелые спички, кусочки ткани, человеческие волосы, пух, крысиная шерсть… Похоже, механизм эскалатора не чистили с момента его запуска в 1940 году. Во всяком случае, Халлидэй пришел именно к такому выводу.

Кстати говоря, помните события, разыгравшиеся в лондонской подземке за век до этого? Первый теракт, когда взрыв соскоблил со стены тоннеля слой сажи и копоти, накопившийся за почти четверть века, прошедшую с начала его эксплуатации… Не напоминает?

Смесь смазки и мусора, воспроизведенная Халлидэем в криминалистической лаборатории, воспламенилась безо всякого сопротивления, едва вошла в соприкосновение с открытым огнем. Однако это еще не давало стопроцентной вероятности возгорания подобной «горючей смеси» от случайно брошенной спички. И эксперты решились на опасный эксперимент. 8 января 1988 года, в 2 часа ночи они спустились в выгоревший эскалаторный тоннель на «Кингс-Кросс». Включаются видеокамеры, и один из экспертов бросает в полудюймовую щель между ступенькой и стенкой балюстрады более-менее уцелевшего участка эскалатора первую зажженную спичку. Число брошенных спичек переваливает за несколько десятков, но все они гаснут… И вдруг наблюдатели замечают, что над слоем насыщенной мусором смазки вспыхнул огонь. Через 115 секунд первый язычок пламени пробивается через панели ступени. Через 7 минут деревянные панели уже горят сами. Еще через минуту точку в эксперименте ставят пожарные, пустив в ход шланги высокого давления.

Но даже успешный эксперимент не дал ответа на главный вопрос — что создало эффект огнеметной струи? Ведь смазка пополам с мусором хоть и воспламенилась, но гореть с ТАКОЙ скоростью просто не могла. И краска, покрывавшая свод эскалаторного тоннеля и своей горючестью и ядовитостью усугубившая разрушительное действие пожара, тоже не могла так разогнать пламя. Выдвинутая газетчиками версия о причастности «эффекта поршня» — то есть о том, что ускоренному горению способствовал поток воздуха, разгоняемый поездами в тоннелях, — проверки не выдержала. Поток воздуха, хорошо вентилирующий подземные коммуникации, мог приплюсовать к скорости распространения пламени максимум 3 метра в секунду, но это скорость неспешно едущего велосипедиста, а никак не того, что унесло жизни десятков людей. Эта версия тоже отпала.

Следователи обратились к программистам из Центра ядерной энергетики в Харуэлле, которые создали компьютерную симуляцию станции «Кингс-Кросс» и устроили в ней виртуальный пожар. Но смоделированный огонь повел себя неожиданно — вопреки ожиданиям разгоревшееся пламя, вместо того чтобы гореть вертикально, легло по «дну» эскалатора (идущего под углом 30 градусов от горизонта), а потом рванулось испепеляющей струей в зал билетных касс. И хотя конечный результат симуляции в невероятно высокой степени соответствовал тому, что случилось в реальности, многие причастные к расследованию сочли результаты тестов ошибкой в программировании, считая, что огонь не может так стелиться по ступеням — ведь, согласно общеизвестным законам физики, он должен тянуться к потолку. Таких пожаров не бывает, говорили они. Но повторные симуляции даже при измененных исходных данных приводили к одному и тому же финалу.

Все точки над «i» в июле 1988 года расставило воспроизведение пожара в реальности с помощью построенной группой Шиллито уменьшенной копии эскалатора. Первые 6 минут пожар развивался в полном соответствии с традиционными представлениями, то есть пламя держалось вертикально. Правда, простейший расчет показывал, что при такой скорости горения пламени потребовалось бы минимум 60 минут, чтобы добраться до вершины эскалатора. Но в середине 8-й минуты характер горения резко изменился, придя в полное соответствие с компьютерной моделью, — пламя начало стелиться по ступеням, раскаляя воздух перед собой. В течение 20 секунд деревянные ступени на протяжении нескольких метров перед очагом возгорания разогрелись до 600 ºC, а потом тоже воспламенились. Разрушительный огненный вал стремительно покатился вверх по эскалаторному тоннелю, выплескиваясь в зал билетных касс и сохраняя свою мощь до тех пор, пока было чему гореть. С этим явлением, получившим название «канального эффекта», ученые столкнулись впервые. И с этим открытием последнее звено головоломки встало на свое место.

Платформа Виктория как наименее пострадавшая от огня вернулась к работе после ремонта эскалаторов, через неделю после пожара. Зал билетных касс полностью восстановили в течение месяца. Пассажиры, прибывающие на платформу Пикадилли, пользовались эскалаторами Виктории до 5 марта 1989 года, когда была завершена полная замена сгоревших эскалаторов на новые.

Человека в синей спецовке так и не нашли. Впрочем, подозреваю, что его просто перестали искать, когда стало ясно, что не было ни взрыва, ни поджога.

В 1989 году были приняты Правила пожарной безопасности для подземных станций метро (ставшие частью раздела 12 Закона о пожарной безопасности 1971 года). Началась установка на станциях систем автоматического пожаротушения и термодатчиков в эскалаторах. Все деревянные ступени эскалаторов в лондонской подземке в течение года были заменены на металлические. Единственный оставшийся «деревянный» эскалатор продолжает работать на станции «Гринфорд», которая является наземной и не имеет ограничений для эвакуации пассажиров в случае пожара.

Были приняты меры по совершенствованию взаимодействия персонала метро с аварийно-спасательными службами. Служащие подземки проходят обязательный курс обучения быстрой и безопасной эвакуации пассажиров.

Запрет на курение теперь соблюдается строжайшим образом на всех станциях метро.

Были введены жесткие ограничения на типы красителей, разрешенных для использования в метро.

Благодаря работе британских ученых и следователей пожарные всего мира знают об опасности пожаров на наклонных поверхностях.

И снова, когда все документы и статьи отложены в сторону, под кипой бумаг обнаруживается все тот же вопрос — можно ли избежать пожаров под землей? Как свести к минимуму жертвы и разрушения, если удержать огонь под контролем не удалось?

1) Пожар на «Павелецкой-радиальной» продемонстрировал, что никакие творения рук человеческих не стоит считать безупречными. Любая техника рано или поздно выходит из строя. Значит, если в ней есть чему гореть, то должна быть предусмотрена и возможность тушения пожара. Ведь если бы в поезде, который вел машинист Тимаков, уже была система автоматического пожаротушения, возможно, тогда этот пожар попал бы в современные летописи лишь одной строчкой. Если бы вообще попал. Но таких систем в 1987 году не было ни в Москве, ни в Лондоне, ни где-либо еще. То есть в идеале предотвратить пожары с точки зрения развития техники на тот момент было можно, а фактически — нет. По сути, разработка систем пожаротушения для метро лишь после этих пожаров приобрела осмысленный характер. И вопрос об установке датчиков температурного контроля в потенциально пожароопасных местах также встал лишь после того, как огонь сумел показать свой норов.