Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

В результате мер, принятых для обеспечения безопасности в парижской подземке, вплоть до создания летучего отряда «подземного спецназа», после 1996 года французам удалось предотвратить все попытки терактов в парижском метро: сейчас, кроме противодействия взрывам, разработаны мероприятия по предупреждению и ликвидации последствий терактов с применением химического и биологического оружия. Однако все это стало возможным лишь после того, как в результате целой серии взрывов погибли 12 человек и сотни получили ранения, многие стали инвалидами.

Но возможно ли было предотвратить хотя бы взрывы в метро? Именно так — речь не идет обо всех терактах, устроенных исламистами во Франции.

1) Французские спецслужбы были в курсе объявленного исламистами джихада. И уж хотя бы затруднить попадание «адских машин» в парижский метрополитен они были в состоянии. Просто усилить меры безопасности — ведь потом они очень быстро с этим справились. То есть — да, такая возможность была.

2) В который раз повторяться насчет существования технической базы обеспечения безопасности метро уже не хочется — прогресс не стоит на месте, и такая база все шире, а значит, с каждым годом такая возможность все дальше продвигается из «идеального» в «реальное». По крайней мере телекамеры и металлодетекторы хотя бы на пересадочных станциях поставить было возможно — ведь после терактов это было сделано. Франция 1995 года — страна не отсталая и не бедная. И конкретно по уровню развития электроники — это не СССР накануне 60-летия Октябрьской революции. То есть — снова да.

3) Персонал парижского метро мог хотя бы обращать внимание на все те же крупногабаритные рюкзаки, сумки и пакеты — или вы верите, что газовый баллон можно запихнуть в дамскую сумочку? Итак, еще раз — да.

4) Единственное, что в какой-то мере нивелирует предыдущие пункты, — в этот раз угроза появления смертников-шахидов уже была близка к воплощению как никогда. Вернее, до нее оставался всего один шаг, который пока еще не был сделан.

Порой возникает ощущение, что места, где уже случилось нечто страшное и печальное, обретают свойство притягивать к себе разрушительные силы, и там снова что-то происходит. Хорошо, если лишь бледное подобие того, что случилось прежде. Не случайно у многих народов не было принято селиться на пожарищах или застраивать места даже давно заброшенных захоронений. А если вдруг пришлые племена по незнанию нарушали это правило, то, обнаружив свою ошибку, немедленно это место покидали.

Но постепенное увеличение людской численности, появление и развитие городов стерли многие старые установления. Когда боги все реже напоминали о себе, люди начинали, как они любят говорить, «проще смотреть на вещи». Обычным делом становился снос старых кладбищ — ведь городская земля дорогая, выгоднее построить что-нибудь — банк или выставочный центр, ну или просто жилые многоэтажки, если это окраина.

Ну, хорошо, скажет кто-то, а если это место — дорога, проложенная глубоко под землей, и проложить новый путь в обход гораздо дороже, чем рискнуть пройти через место, помеченное тьмой? Или просто невозможно?

Таких мест на Земле много. Но речь сейчас пойдет лишь об одном.

Мы возвращаемся в Баку всего через год после терактов, унесших жизни 27 человек.

Бакинский метрополитен, открытый 6 ноября 1967 года, — один из старейших в республиках бывшего СССР. До него были пущены подземные поезда только в Москве, Ленинграде, Киеве и Тбилиси, причем в Грузии лишь годом ранее. Однако сложнейшие гидрогеологические условия «под Баку» сильно затормозили его развитие в советское время. По этой причине был упрощен в 60-е годы проект пересадочной станции между двумя линиями, а пусковой участок второй линии вошел в строй до завершения строительства первой линии. А реализация проектов дальнейшего развития метро в Баку все время тормозится. Впрочем, так было и в его предыстории, тоже довольно длинной, — стоит упомянуть, что генеральный план развития города, составленный еще в 1932 году, уже предусматривал строительство метрополитена. По слухам, перед самой войной строительство даже началось, и построенные до войны участки тоннелей в районе Бакинского Совета планировалось использовать в качестве бомбоубежищ. Официальная историография начинает историю строительства с 1949 года, но два года спустя работы прекратили из-за нехватки денег и возобновили только в 1960 году. Денег не хватает и сейчас. Крайне медленно развивающийся метрополитен вынужден работать с постоянной перегрузкой. Хотя в последние годы строительство давно запланированных станций снова возобновилось, и, что тоже важно, началось обновление подвижного состава — ведь вагоны, бегавшие с момента открытия метро, списали лишь к 2001 году. Но это я забегаю вперед, ведь на дворе осень 95-го. Кстати, были в этом году и приятные моменты — до Баку дотянулась Всемирная паутина, к примеру…

28 октября 1995 года. Суббота. Вечер. 16 часов 47 минут. В перегруженном бакинском метро всегда многолюдно, и субботний вечер — не исключение. От платформы станции «Улдуз» («Звезда»), вобрав в свое чрево очередную партию пассажиров, отходит очередной поезд, следующий к станции «Нариман Нариманов». Слегка раскачиваясь, состав разгоняется, вздрагивая от несильных, но все равно неприятных рывков. Вот уже и последний из пяти вагонов скрывается в тоннеле, вот уже он удалился от перрона на 50 метров, 100, 150…

16 часов 50 минут. Происходит пробой силового кабеля цепи токоприемников с замыканием на кузов третьего вагона. Цепь на пути тока располагается до главного предохранителя и защитным контурам аппаратуры вагона неподконтрольна. Защита на тяговой подстанции не срабатывает. Сила тока мгновенно зашкаливает за 1000 ампер, и многие принимают сопровождаемое громким хлопком короткое замыкание за взрыв. Кабель, о котором идет речь, проходит под полом вагона, и когда возникает электрическая дуга, то мгновенно выжигает все вокруг, включая тонкий слой асбеста, отделяющий зародившийся пожар от пола пассажирского салона. Пассажиры видят за окнами искры, разлетающиеся вокруг поезда, а потом ревущее пламя врывается в вагон, третий от головы поезда, и быстро перекидывается на четвертый, продолжая набирать силу.

Машинист видит огонь, охвативший середину состава, в панике останавливает поезд и лишь после этого связывается с диспетчером по радио, чтобы сообщить о случившемся. Про еще советскую инструкцию, запрещавшую в случае пожара останавливаться в тоннеле и требовавшую любой ценой довести состав до ближайшей станции, он не вспоминает. Как и о том, что восемь лет назад, следуя этой инструкции, московский машинист довел загоревшийся поезд до станции и тем самым спас ВСЕХ пассажиров.