Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

9 июня 1999 года. На верхней поверхности козырька происходит возгорание. Подробности инцидента неизвестны, огонь потушили сами работники станции, не вызывая пожарных. Возможно, это могло стать поводом для более детального исследования состояния козырька, раз уж таковое давно не проводилось. Однако не стало.

10 июня 1999 года. Четверг. Вечер. 19 часов 40 минут. Поток людей вливается в одни двери станционного павильона и выливается через другие, двери практически не закрываются. Многие еще возвращаются домой с работы или с учебы.

Внезапно откуда-то сверху слышится надсадный треск, заглушающий гул толпы и шум проезжающего транспорта, и тяжелая плита козырька, надламываясь по всей ширине, в две секунды «захлопывает» застекленный фасад, словно крышка ящик, ударяется о колонны и, оборвав остатки арматуры, оседает вниз, разрывая людской поток…

Уйти от удара удается не всем. Пять человек (трое мужчин и две женщины) погибают на месте, еще двое (мужчина и женщина), получившие тяжелые травмы, умирают в больнице на следующий день. Многие получают порезы от рассыпавшегося стеклянного фасада. 7 погибших и 14 раненых — таков итог этой трагедии.

По горячим следам возникает множество версий, всплывает даже уже становящаяся привычной версия о теракте — обугленные при пожаре накануне фрагменты козырька поначалу принимаются за признак взрыва, предшествовавшего обрушению. Однако — нет, террористы оказываются ни при чем. Судебная экспертиза вскоре обнародовала официальное заключение о том, что при разработке проекта павильона метро были допущены грубые ошибки. Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро, имевших аналогичные козырьки, произвели их укрепление, а там, где укрепить их было невозможно — как, например, на станции «Площадь Ленина», — их и вовсе демонтировали. Мнение о том, что речь должна идти не только о просчетах проектировщиков, но и о халатности тех, кто эксплуатировал данное архитектурное сооружение, особой поддержки не получает. Ну, еще бы…

Павильон (и козырек — как часть проекта) в далеком 1963 году проектировали архитекторы А.С. Гёцкин и В.П. Шувалова, которые вместе создали больше десятка аналогичных проектов наземных павильонов станций ленинградского метро. Гёцкин умер в 1994 году, и он на эти обвинения ответить ничего не мог. Сведений о судьбе Шуваловой мне найти не удалось, но если учесть, что они впервые работали вместе в 1956 году, создавая проект наземного павильона для станции «Пушкинская», то, скорее всего, она вряд ли пережила своего коллегу и единомышленника. А на мертвых вину свалить легко.

Но есть ли вообще вина архитекторов в случившемся? Ведь изначально предполагалось, что павильон станет частью другого, более крупного здания, то есть вывешенный перед фасадом павильона козырек должен был опираться еще и на это так и не появившееся сооружение. В этом случае нагрузка должна была более-менее равномерно распределиться между дополнительными опорами. И раз уж запланированное «встраивание» не произошло, то следовало, видимо, подвести под козырек своего рода «костыли». Колонны, к примеру. Может, это было бы не так красиво, но уж точно позволило бы избежать трагедии.

А вот вопросы к службе эксплуатации зданий метрополитена так и остались без ответа. Почему никто не обратил внимания на то, что конструкция здания так и не была доведена до проектной, и не поставил под особый контроль как этот козырек, так и подобные ему? Почему особенности климата, особенно влажность, разрушительно действующая на железобетон, не были приняты во внимание? Почему, когда на козырьке появились трещины, никто не забил тревогу? Ведь, казалось бы, в метрополитене крайне трепетно должны относиться к вопросам обследования на предмет надежности и долговечности. Или — если не под землей, то и не страшно?

А ведь это был не первый и не последний случай подобного рода. Разве что в прочих случаях все обошлось, и никто не погиб. Например, всего год спустя, 29 июня 2000 года, тоже в Петербурге, тоже в зоне ответственности метрополитена пострадали два человека, когда обвалился размокший от сильных дождей карниз наземного вестибюля станции «Балтийская»…

Август 2000 года обещал стать для парижан приятным завершением последнего лета ХХ века и всего II тысячелетия. Европа, впрочем, как и большая часть остального мира, продемонстрировала, как много в ней тех, кто не в ладах с реальной арифметикой, — пышные торжества по поводу смены эпох и веков прошли в ней еще под Новый год, проводив столетие и тысячелетие вместе с 1999 годом. Хотя как 9-й год может быть последним в десятке, я лично не понимаю. Впрочем, магия цифр к нашей истории не имеет никакого отношения. Тем более что к лету праздничная эйфория улеглась, уступив место обычным проблемам и радостям.

Парижский метрополитен в июле 2000 года отмечал собственную круглую дату — столетие с начала регулярного движения поездов под землей. Особенно впечатляет, что 10 из 14 линий были построены еще до Первой мировой войны и в последующие годы лишь расширялись и модернизировались. Главной «фишкой» парижского метро остаются поезда на так называемом шинном ходу — здесь они впервые и появились в 1956 году. Теперь такие, помимо Франции, есть в Италии, США, Канаде и Японии. Впрочем, при всех своих достоинствах и преимуществах — среди которых меньшая шумность, мягкость хода и способность преодолевать более крутые подъемы — метропоезда на шинном ходу имеют и недостатки — более высокая стоимость строительства линий и эксплуатации поездов, чем у традиционных. Собственно, поэтому даже в Париже они используются лишь на 5 линиях из 14. Еще одним веянием времени стала полная автоматизация движения, то есть поезда управляются дистанционно, с диспетчерского пульта. В 1998 году в строй вошла новая 14-я линия (прежняя влилась в 13-ю в 1976 году), получившая имя собственное — «Метеор», где пассажиров перевозят такие автоматизированные поезда на шинном ходу (с 2007 года ведутся работы по переводу на «полную автоматику» 1-й, самой загруженной линии).

Лето 2000 года в Париже не сопровождалось никакими эксцессами, поэтому туристы со всего мира толпами валили во французскую столицу любоваться ее достопримечательностями, начиная с Эйфелевой башни и Лувра и заканчивая кафе и ресторанами.

Поезда 12-й линии, пусть и не затронутой новыми веяниями, всегда полны туристов, что неудивительно — линия соединяет очень популярные у гостей Парижа площадь Пигаль и район Монмартр…

30 августа 2000 года. Среда. 13 часов 22 минуты. Заполненный людьми состав с тихим гудением приближается к станции «Нотр Дам де Лоретт». Пассажиры заняты своими мыслями или разговорами с попутчиками, кто-то продвигается к выходу; кто-то, наоборот, отодвигается от дверей, освобождая проход. За тем, как мелькают за окном детали однообразного тоннельного пейзажа, никто не следит. Вот-вот поезд вынырнет на свет, к платформе, и остановится, чтобы выпустить тех, чье подземное путешествие завершилось.