Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Внезапно состав содрогается, и со страшным скрежетом головной вагон заваливается на левый бок, накрывая и встречные рельсы. Никому из 40 его пассажиров не удается удержаться на ногах, сидевшие тоже слетают со своих мест…. Скользящий на боку вагон слегка разворачивает, он задевает какие-то кабели, сквозь скрежет слышен треск, сыплются искры. Машинист, заблокированный в своей кабине, как зачарованный следит за тем, как к нему стремительного приближается головной вагон встречного поезда. Прежде чем из-за короткого замыкания на станции гаснет свет, он успевает заметить, что тот, другой поезд неподвижно стоит у платформы…

Проехавшись на боку почти 150 метров, опрокинувшийся вагон замирает в двух шагах от другого поезда. Все вокруг затянуто едким дымом — горит поврежденная проводка.

Один из пассажиров встречного поезда, стоявшего в тот момент у платформы, греческий турист Евангелос Цонис, сообщил потом журналистам, что «был страшный шум, я подумал, что началось землетрясение, а потом я увидел трех или четырех человек, которые лезли из разбитых окон, все в крови… Не было никакой паники, но многие люди плакали и кричали».

Полиция мгновенно оцепляет входы на станцию, не пуская туда журналистов, которые вынуждены довольствоваться сведениями очевидцев, подчас весьма противоречивыми. К примеру, один из свидетелей утверждал, что в поезд, в котором он ехал, врезался головной вагон встречного состава. Хотя тут же добавил, что не ощутил сильного толчка, но все же два первых вагона вздрогнули от удара.

Вскоре сюда начинают прибывать пожарные, спасатели и врачи, общая численность которых достигает 170 человек. На прилегающие улицы стягиваются около 40 единиц различной спецтехники. Правительство тоже не остается в стороне — к месту аварии прибывает ни больше ни меньше, а новый министр внутренних дел Даниэль Вайян, тем более что президент Жак Ширак обратился к пострадавшим со словами поддержки и потребовал скорейшего расследования обстоятельств аварии. Это понятно — властям важно успокоить как местных жителей, так и иностранных гостей, ведь для них метро — едва ли не самый популярный вид транспорта. Министр делает туманное заявление о том, что причиной аварии стали технические неполадки, но какие именно, не уточняет. На вопрос о возможности теракта следует отрицательный ответ — никаких признаков взрыва или умышленного повреждения путей не найдено.

По словам пресс-секретаря пожарной службы Кристиана Деколлоредо, который первым сделал заявление, прояснявшее масштабы аварии, из 40 пассажиров сошедшего с рельсов вагона ранения и травмы получили 24 человека. Большинству пострадавших — тем, у кого ушибы и порезы — помощь оказывается прямо на платформе станции. Десятки пассажиров пришлось выводить из шокового состояния. 10 человек, оказавшиеся в тяжелом состоянии, в том числе машинист и пассажир, у которого в результате аварии была сломана нога, госпитализированы.

Комиссар парижской полиции Филипп Массони, ознакомившись с ситуацией, потрясенно восклицает: «Это просто чудо, что моторный вагон, упав набок, не врезался во встречный поезд…» Технический директор метрополитена Ален Кайре спешит сделать заявление, что авария не является следствием превышения скорости или столкновения поездов. Но что же тогда едва не привело к крупной катастрофе?

Ситуация проясняется в течение двух дней. Следственная группа получает доказательства того, что машинист превысил-таки скорость — поезд сошел с рельсов на скорости около 40 километров в час, при том что на данном участке действовал 30-километровый лимит. Администрация метрополитена вынуждена подтвердить выводы следователей. Авария на «Нотр Дам де Лоретт» оказалась более серьезной, чем предыдущее происшествие, имевшее место в 1996 году, когда поезд сошел с рельсов и 2 вагона опрокинулись, — тогда пострадали только 2 человека.

Впрочем, в уже не раз упоминавшемся здесь нью-йоркском «сабвэе» подобные инциденты случаются довольно часто. Не далее как 21 июня этого же 2000 года, около 22 часов, в Бруклине сошел с рельсов поезд, идущий на Манхэттен. Итог — 66 раненых, 3 из них — тяжело. Более 20 метров пути потребовалось заменить. Двумя месяцами ранее, 12 апреля, поезд сошел с рельсов в тоннеле возле станции «59-я улица»; по счастью, никто не пострадал, но около тысячи пассажиров несколько часов дожидались эвакуации, прежде чем другой поезд смог их забрать. Впрочем, эти аварии, видимо, повлекли за собой принятие каких-то довольно действенных мер, ибо в течение почти семи лет ничего подобного там не происходило…

Какие выводы можно сделать из случившегося в Париже в предпоследний день лета 2000 года?

1) Прежде всего, в который раз приходится сделать вывод о том, что перед человеческой самоуверенностью и безрассудством даже самая совершенная техника оказывается бессильна. Ведь машинист злополучного поезда не мог не знать, что на данном участке действует ограничение скорости — ведь оно действовало там давно и не на вр е менной основе. Почему он решил, что «незначительное» превышение скорости не приведет к трагическим последствиям?

2) Все же и машинисту, и пассажирам, несомненно, повезло — ведь если бы опрокинувшийся вагон протащило по путям еще несколько метров или расписание встречного поезда было бы иным, столкновение стало бы неизбежным. И могли бы быть жертвы, причем лихач-машинист открыл бы список погибших.

3) Все же дешевизна и удобство размещения энергетических и иных коммуникаций рядом с путями в тоннелях метро без какой-либо серьезной защиты имеет и свою оборотную сторону — как и сто лет назад, авария на путях привела к обесточиванию станции, что затруднило работу спасателей и вполне могло усугубить последствия крушения. Но, к счастью, обошлось.

Вздрогнувший от шока Париж вздохнул с облегчением. Демон, затаившийся рядом с тоннелем, выдохнул с недовольством, с оборванных кабелей посыпались искры. Страх — тоже деликатес, но ему хотелось крови…

Тэгу — третий по величине город в Южной Корее с населением более 2,5 миллиона человек. Здесь есть старинные буддийские храмы, три университета, музей Корейской войны 1950–1953 годов (той самой, в которой реактивные МиГ-15 впервые дрались с американскими «Сейбрами», а китайские добровольцы заваливали своими трупами южнокорейские окопы), международный аэропорт и три американские военные базы. Для такого мегаполиса строительство собственного метрополитена — шаг вполне оправданный. Впрочем, метро в Тэгу не претендует пока на звание самого крупного — в нем пока всего 2 линии общей протяженностью 54 километра и 56 станций. В число метрополитенов мира эта подземка влилась тоже не очень давно — пусковой участок первой линии открылся для пассажиров 26 ноября 1997 года. Но здешнее метро вполне заслуженно считается одним из самых современных и комфортабельных в мире. В широких станционных холлах можно встретить даже огромные аквариумы с экзотическими рыбками, просторные и ярко освещенные подземные переходы совмещены с супермаркетами, где можно что-то купить, просто отдохнуть или хотя бы спрятаться от непогоды. Здесь очень по-человечески относятся к инвалидам, как в метро, так и в городе, да и во всей Корее (которую мы по привычке иногда зовем Южной, чтобы отличить от КНДР, занимающей север полуострова), и сделано очень много для того, чтобы они чувствовали себя максимально комфортно. Городские власти также уделяют самое пристальное внимание обеспечению пожарной безопасности как города, так и метро, не жалея на это средств, — нигде в мире в подземке не увидишь столько огнетушителей и «тревожных кнопок», расположенных в легкодоступных и хорошо заметных местах. Иногда в выходные дни пожарные Тэгу прямо на улицах города устраивают акции, пропагандирующие необходимость мер противопожарной безопасности и важность владения навыками поведения при пожаре и в других чрезвычайных ситуациях. Причем основное внимание уделяется обучению этим навыкам детей.