Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Не разобрав, что машинист САМ остановил поезд (а не тот остановился из-за пожара), и решив, что поезд двигаться больше не может — иначе говоря, совершенно не понимая, что происходит в тоннеле, — диспетчер обесточивает перегон, на котором встал вспыхнувший состав. Теперь вывести его из тоннеля невозможно. Как и открыть двери вагонов, которые уже разгораются. Ведь это старые вагоны, гораздо более старые, чем те, которые сгорели в Москве на «Павелецкой» (хотя и очень похожие). И в отделке их салонов полно легковоспламеняющихся материалов.

В поезде начинается паника. Люди, не жалея сил, высаживают окна и двери, выпрыгивают из пылающих вагонов, не зная, что это еще не спасение — в темном чреве тоннеля, освещенном лишь сполохами пламени, их ждет настоящая «газовая камера». Раскаленное облако ядовитых газов, в огромном количестве выделяющихся при горении вагонной обшивки, настигает обезумевших от страха людей. Потеряв ориентацию, они мечутся, сталкиваются, задыхаются и падают замертво. Те, кого сбивают с ног — в основном это старики, женщины, дети, — встать уже не могут. На шпалах их добивает ядовитый дым, стелющийся над рельсами. Воспламеняются сочащиеся из стен струйки насыщенных нефтью грунтовых вод, которые не столько горят, сколько чадят.

Диспетчеры, не имеющие достоверной информации о происходящем и, по большому счету, не понимающие, что происходит, включают вентиляцию. Однако та работает в режиме нагнетания воздуха в тоннель. В результате дымное облако, расползающееся от горящего поезда, начинает вдавливаться обратно — навстречу людям, пытающимся выйти на станцию «Улдуз». Некоторые падают всего в нескольких шагах от среза тоннеля.

Только в 18 часов, то есть через час с лишним после начала пожара (!), кто-то из диспетчеров наконец понимает, что случилось что-то страшное, и звонит в городской штаб гражданской обороны. И оказывается первым (!), кто поднял тревогу на общегородском уровне.

К месту трагедии спускаются пожарные и спасатели. Несмотря на фатальное промедление, удается спасти и эвакуировать более 400 человек. Около шести часов — до самой полуночи — пожарные, спасатели и добровольцы тушат пламя и вытаскивают из тоннеля и вагонов еще живых пассажиров…

Следующее утро. Темный, закопченный и смрадный туннель полон трупов тех, кому спастись не удалось. От поезда остались только оплавленные почти до неузнаваемости металлические каркасы вагонов. Жар в тоннеле был настолько силен, что колеса буквально приварились к рельсам. Их приходится отбивать кувалдами, чтобы освободить пути.

Пожар 28 октября стал самой страшной, не имеющей аналогов по числу жертв катастрофой и для бакинского метро, и для всех метрополитенов мира. В этот черный день в Баку, по официальным данным, погибли 289 человек — 286 пассажиров (в том числе 28 детей!) и 3 спасателя. Ранения получили 270 человек, из них 69 были госпитализированы, в том числе 13 — в крайне тяжелом состоянии. До этого самой значительной катастрофой в метро считался пожар в парижской подземке 10 августа 1903 года, когда от удушья на задымленных и обесточенных станциях погибли 84 человека.

Один из пассажиров, переживших огненный ад, 45-летний Табиль Гусейнов, потом вспоминал: « …Как только поезд вошел в туннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, был звук разбитого стекла, и свет погас. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться оттуда. Мы начали задыхаться… »

Некий не названный агентством Рейтер источник в тот же день сообщил, что в морг были доставлены 303 тела; независимое азербайджанское информационное агентство «Туран» со ссылкой на опять же безымянных медицинских работников увеличило это число до 337.

После трагедии специальным президентским указом в Азербайджане был объявлен общенациональный траур. Гейдар Алиев распорядился также выделить семьям погибших по миллиону манат и похоронить жертв трагедии за счет государства.

Версии о теракте и поджоге, хотя и напрашивались сами собой после событий 1994 года, были отвергнуты почти сразу. В числе технических причин аварии были названы: короткое замыкание электрических цепей; неисправность элементов гашения электрической дуги в силовых контакторах; нарушение плотности контакта в контактирующих элементах; возникновение токопроводящих дорожек на изоляционных элементах.

Согласно официальной версии причин трагедии, от короткого замыкания тяговый двигатель одного из вагонов загорелся, и растерявшийся машинист принял ошибочное решение остановить состав в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариман Нариманов». Ситуацию существенно усугубило то обстоятельство, что отделка вагонов, выпущенных в конце 60-х годов, на 98 % состояла из легковоспламеняющихся материалов, выделяющих в процессе горения сильнодействующие токсины, такие как угарный газ и синильная кислота. Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля десятки пассажиров задохнулись или были раздавлены в панике. Многие получили порезы от стеклянных окон и дверей, разбиваемых ради обеспечения выхода из горящего поезда.

Расследование причин возникновения таких последствий выявило ряд «грубых нарушений организационного и технического порядка, недостаточность технической оснащенности метрополитена, а также полную неподготовленность оперативного персонала подразделений метрополитена к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций». Несмотря на это, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, а также первый вице-премьер страны Аббас Айдын-оглы Аббасов заявил, что главной причиной трагедии является «…устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всем пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».

Трудно сказать, насколько эти слова чиновника, вполне успешно занимавшего кресло первого вице-премьера с 1992 по 2006 год, соответствуют действительности. Ведь, несмотря на техногенный характер катастрофы, основной причиной гибели людей стал все-таки человеческий фактор, а не устаревшее оборудование. Сгоревшие вагоны, хотя и были сильно изношены к 1995 году, свой ресурс на тот момент еще не выработали. В киевском метрополитене однотипные вагоны серии «Еж» эксплуатируются до сих пор, несмотря на то, что установленный изготовителем срок эксплуатации в 31 год уже истек. Однако никаких крупных аварий, тем более с человеческими жертвами, с участием этого типа вагонов в Киеве до сих пор не было. В бакинском же метро до и после этой трагедии несколько раз происходили иные происшествия — уже описанные выше теракты, авария эскалатора 8 июня 2005 года на станции «Бакы Совети», более мелкие пожары. К примеру, ночной пожар на станции «Мешади Азизбеков» 4 августа 1999 года, начавшийся из-за нарушения регламента проведения сварочных работ, унес жизни двух человек, еще четверо получили тяжелые отравления. Пожары, но уже, слава богу, без жертв, случались 28 марта 2007 года на станции «Сахил» («Берег») и 10 февраля 2010 года на станции «Насими». В первом случае произошло возгорание в тормозной системе поезда, во втором — загорелась электропроводка на самой станции.