Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

Люди выбираются из вагонов на обе стороны поезда, помогая друг другу, в первую очередь раненым, женщинам и детям. Запах гари смешивается с запахом горелого мяса. Но пассажиры во главе с Кавуновым движутся по шпалам назад, к «Автозаводской». Почти сразу за поездом, словно по мановению волшебной палочки, дым заметно редеет, под ногами хрустит битое стекло, валяются мятые и рваные куски железа…

Когда люди доходят до того места, рядом с которым сработала «адская машина», матери закрывают детям глаза, взрослые отворачиваются сами, стараясь не смотреть по сторонам и с трудом удерживая внутри себя содержимое желудков, — следующие метров двадцать стены тоннеля, шпалы, рельсы покрыты копотью и залиты кровью; везде рваные клочья человеческой плоти, изломанные тела…

9 часов плюс-минус пара минут. Пассажиры, самостоятельно идущие по тоннелю к «Автозаводской», встречают первые группы спасателей…

10 часов 15 минут. Эвакуация закончена. На «Павелецкую» и «Автозаводскую» вышло, по разным данным, от 700 до 1500 человек. Трудно сказать, сколько их было всего. Один вагон типа 81-717.5 / 81-714.5 (первый индекс относится к головным вагонам, второй — к промежуточным, то есть без кабины машиниста) способен вместить в час пик до 330 человек; в поезде, подвергшемся террористической атаке, таких вагонов было 8. Простейший расчет показывает, что в поезде могло быть порядка 2500 пассажиров. Страшно подумать, сколько могло быть жертв, если бы машинист Горелов повел себя, как его коллеги из корейского города Тэгу годом ранее, и если бы среди пассажиров не оказалось офицера МЧС, знающего, как действовать в подобных ситуациях, и сумевшего предотвратить панику, и если бы…

В ликвидации последствий взрыва и начавшегося затем пожара было задействовано около 50 пожарных расчетов, 10 спасательных отрядов, около 130 машин неотложной «Скорой помощи» и автобусов для эвакуации пострадавших, три отряда Центроспаса с вертолетом, отряды военных горноспасателей, сотрудники правоохранительных органов Москвы и столичного метрополитена.

В результате теракта движение было остановлено по всей Замоскворецкой, а также на Каховской линии. Некоторые составы простояли в тоннелях более двух часов, прежде чем задним ходом вышли к предыдущим станциям. В 10.25 возобновилось движение на северном участке Замоскворецкой линии, начиная от «Новокузнецкой» (следующей за «Павелецкой»), затем на всей Каховской, соединяющей Замоскворецкую с Серпуховско-Тимирязевской, что позволяло многим москвичам объехать закрытый перегон. Взорванный состав отогнали в тупик для продолжения «следственных действий». К 14.30 удалось возобновить движение на южном участке, вплоть до «Коломенской» (следующей за «Автозаводской»). К 19.00 движение на Замоскворецкой линии было восстановлено в полном объеме, чему очень способствовало то, что пути в тоннеле и его свод не пострадали при взрыве. Пассажиров в первые часы было очень мало. Место трагедии поезда проезжали медленно, в перегоне горело тоннельное освещение, и пассажиры могли видеть следы взрыва и пожара.

Для компенсации остановки метро в дополнение к действующим были созданы специальные автобусные маршруты, на которые было выделено 160 автобусов. Были также задействованы пригородные электропоезда на участках Курский вокзал — Царицыно и Павелецкий вокзал — Бирюлево-Пассажирская. Без неразберихи и накладок, конечно, не обошлось, но в целом наземный транспорт справился с задачей.

9 февраля 2004 года указом мэра Юрия Лужкова было объявлено в Москве днем траура.

Число погибших удается определить далеко не сразу — из развороченного второго вагона извлечены 24 человеческих тела и 32 фрагмента тел, которые еще предстоит идентифицировать. Ради этого будет проведено более 40 опознаний, около 30 молекулярно-генетических экспертиз. Позже станет известно, что непосредственно на месте теракта погибли 39 пассажиров, все они будут опознаны. Ранены или травмированы около 250 человек, из них госпитализированы 105, в том числе 21 в крайне тяжелом состоянии; двое из них позже скончались. В списке погибших на мемориальной доске, открытой на «Автозаводской» через год после теракта, 41 имя.

На месте взрыва работают эксперты, собирая то, что осталось от взрывного устройства. По горячим следам выясняется, что взрывное устройство вроде бы не содержало того, что принято называть готовыми поражающими элементами, — металлических шариков, гаек, болтов, рубленых гвоздей. Большинство погибших пассажиров второго вагона были убиты самим взрывом и последующим пожаром, а не разлетающимися осколками. Возникает версия о самопроизвольном взрыве, несмотря на то, что теракт осуществлен в час пик, когда в метро больше всего людей, — казалось бы, наиболее удачное стечение обстоятельств для нанесения смертоносного удара. У версии об атаке, осуществленной террористом-смертником, много сторонников. Но следователи ФСБ поначалу все же склоняются к первой версии — при наличии во взрывном устройстве поражающих элементов число жертв могло быть гораздо больше. То есть взрыв, возможно, не планировался там, где произошел: «курьер» просто перевозил заряд к месту окончательной сборки «адской машины». С другой стороны, отсутствие или минимальное количество металлических деталей облегчало прохождение через металлодетекторы, если бы таковые оказались на пути террориста.

Эксперты-взрывотехники, по крупицам собиравшие фрагменты «адской машины», устанавливают, что в качестве «начинки» взрывного устройства, изготовленного самодельным способом, использовался заряд смесевого взрывчатого вещества на основе аммиачной селитры и алюминиевой пудры. Тротил в небольшом количестве использовался лишь в качестве дополнительного детонатора для инициирования основного заряда. Масса боевой части бомбы составляла порядка 3–6 килограммов. Выясняется, что поражающие элементы — болты, шурупы, другие крепежные детали — в бомбе все же были, хотя и в незначительном количестве. Эпицентр взрыва располагался примерно на уровне поясницы обычного человека — то есть заряд размещался либо на теле смертника, либо в сумке на плече «курьера».

Почти полтора месяца понадобилось работникам метрополитена, чтобы проложить заново энергонесущие кабели, а также отладить работу систем связи и железнодорожной автоматики. После этого часть вагонов пострадавшего поезда — с четвертого по восьмой — прошли тщательную проверку и вновь вернулись на линию; первые три были списаны как не подлежащие восстановлению.

Многие часы были потрачены на изучение материалов, снятых камерами видеонаблюдения на перронах, в вестибюлях и других помещениях станций Замоскворецкой линии — в надежде установить предполагаемого террориста, а также его возможных сообщников, ведь вряд ли теракт такого масштаба мог осуществить один человек. К сожалению, в самом взорванном поезде камер не было.