Дмитрий Валовой - Поиск (Экономическая повесть)

– А чего же требует от вас научный руководитель? – поинтересовался Царев и строго посмотрел на молодого человека. Неверова он знал хорошо – был в приятельских отношениях – и потому нарушил так долго хранимое им молчание.

– Григорий Захарович предлагает прежде всего отказаться от критики показателя «тонно-километр». Я же доказываю, что оценивать работу транспортных организаций по тонно-километрам неэффективно. Это, по-моему, можно сделать лишь с помощью системы показателей, отражающих количество перевезенного груза. А Григорий Захарович в свое время защитил докторскую диссертацию, в ней все сводится к тому, что тонно-километр больше, чем другие показатели, подходит на роль главного. Сегодня на транспорте, как известно, все инструкции, вся практическая деятельность держатся на тонно-километрах. Вот друзья и говорят: согласись с руководителем, а станешь кандидатом, потом и критикуй свои тонно-километры на здоровье.

Каверин начинал горячиться. Говорил с мальчишеской порывистостью, с горьким чувством несправедливо обиженного человека.

– Получается: сначала защитись, а для этого пиши не то, что считаешь нужным обществу, а то, что по душе научному руководителю, потом уж воюй. Я таким путем не пойду. Я как-то сказал товарищам, своим советчикам: не посчитайте высокопарными мои слова, но мы ведь марксисты. И давайте вспомним, чему учит Маркс… В предисловии «К критике политической экономии», цитируя Данте из «Божественной комедии», он пишет, что у входа в науку, как и у входа в ад, должно быть выставлено требование: «Здесь нужно, чтоб душа была тверда; здесь страх не должен подавать совета».

– Если же мы с первых шагов в науке, – более уверенно заговорил Каверин, – начнем придерживаться конъюнктурных вариантов, то уже одним своим присутствием окажем ей медвежью услугу. Ведь в свое время классическая буржуазная политическая экономия достигла больших высот, но как только она стала, примерять свои выводы – выгодны они капитализму или невыгодны, и все неугодное капиталисту уже отвергалось, перечеркивалось, наука начала на глазах перерождаться из классической в… вульгарную.

Допустимо ли науке подстраиваться под практику? Думаю, что нет. Ведь практика не всегда бывает научно обоснованной: примеров тому на нашей встрече приводилось немало. И если мы не будем смотреть вперед, утратим самостоятельность, откажемся от поиска, мы не оправдаем доверия, возложенного на нас партией и государством. А ведь страна ждет от науки отдачи затрачиваемых средств – немалых, как вы знаете, средств.

Конечно, я могу ошибаться, как всякий ученый, тем более молодой, но убеждения свои буду отстаивать. А препон на моем пути, по всей видимости, возникнет немало. Первая уже существует реально – Неверов. Я подготовил статью для журнала, но по институтскому порядку ее должен одобрить отдел. Неверов прочитал ее и предложил отредактировать, тогда, мол, статью опубликуют. Но я-то хорошо понимаю, что после его редактуры это уже будет совсем другая, не моя статья.

Ну, это так, для вступления. А теперь скажу по существу. Прежде всего о том, почему я твердо убежден в ненаучной оценке работы транспорта, ее планирования.

Позвольте сначала зачитать выдержку из статьи заместителя начальника Центральной дороги по экономике И. Мыланского. Вот что он пишет в «Правде»: «Можно ли представить бригаду рыбаков, работу которой учитывали не столько по количеству выловленной рыбы, сколько по объему прошедшей через невод воды? Любой скажет, что это несуразица. Но вот о наших железнодорожниках столь категорично этого заявить уже нельзя. Нет, и для тружеников стальных магистралей, бесспорно, важна „рыба“, то есть количество принятых и отправленных грузов, но не меньшее значение имеет и „вода“ – грузооборот в тарифных тонно-километрах. Именно от них в первую очередь зависит оценка работы железной дороги, различных ее служб и подразделений. Если тонно-километры в ажуре, то почти автоматически оказываются перевыполненными задания по росту производительности труда, прибыли, снижению себестоимости перевозок. С другой стороны, даже если поезда мчат беспрепятственно, составы формируются и обслуживаются отлично, пути и технические средства содержатся в образцовом порядке, топливо и энергия расходуются бережно, но план грузооборота недовыполнен, тогда сразу же все экономические показатели резко ухудшаются. Таким образом, сама система оценки результатов работы транспорта побуждает заботиться не об увеличении перевозки грузов в тоннах, а о том, чтобы „накрутить“ как можно больше тонно-километров».

Далее Мыланский приводит конкретные примеры, как удлиняются маршруты для того, чтобы накрутить побольше тонно-километров. Впрочем, уже само название его статьи говорит об этом – «Кружным путем»… Она, естественно, вызвала очень бурную реакцию в нашем институте. Особенно разносил публикацию Неверов. А я считаю, что Мыланский прав. Судите сами…

Алексей положил перед собой тетрадь, надел очки:

– Что такое тонно-километры? Неверов во всех своих статьях и в учебниках пишет: «Грузооборот и пассажирооборот являются продукцией транспорта». Надо же, продукция транспорта! Чем длиннее маршруты перевозок, тем больше создается «продукции» при прочих равных условиях. В пику Мыланскому в нашей ведомственной газете Неверов напечатал как бы ответную статью, где утверждает, что «грузооборот – единственный из показателей, наиболее объективно отражающий работу всего процесса перевозки».

Итак, по мнению Неверова, тонно-километры – это продукция транспорта, и она, эта «продукция», – единственный наиболее объективный показатель оценки деятельности транспортников. Тонно-километр выдается за идеальный показатель, полностью исключающий возможность приписок. Несмотря на то что подобную точку зрения поддерживают многие транспортники, с этим трудно согласиться.

– Не будете ли вы так любезны, уважаемый… – Царев посмотрел в список выступающих, – Алексей Васильевич, назвать хотя бы основные недостатки, которыми, по-вашему, страдает этот показатель?

– Начнем с «продукции», – набирался на глазах уверенности Каверин. – Могут ли тонно-километры быть продукцией? Мой опыт работы на транспорте убеждает меня: нет. В этом отношении я полностью разделяю взгляды профессора Бакланова. Вот что он пишет, послушайте: «Что же представляют собой тонно- и пассажиро-километры? Это масштаб измерения проделанной транспортной работы по перемещению грузов и людей. Так же, как метр, килограмм не могут быть продукцией, они только являются мерилом продукции, не выражают ее качества и содержания, так и тонно-пассажиро-километры не могут быть транспортной продукцией». С такой постановкой вопроса, если не уходить от реальной действительности, трудно не согласиться.