Алексей Макаров - Синар. Морские рассказы

Ну, а нам теперь осталось только сидеть и смотреть за всеми параметрами, которые были выведены на компьютер. Переключая схемы, я наблюдал за температурой и давлением масла на главном двигателе, воды, первого и второго контура, и то, как вода поступает к некоторым точкам. На схемах было всё видно, поэтому мониторинг работы главного двигателя и всех механизмов можно было осуществлять постоянно и без каких-либо проблем из ЦПУ.

На этой линии отходы и подходы были очень частым событием. Переходы были, как и на всех контейнеровозах, длинные, а стоянки короткие.

Так как мы ходили только на Кандлу, то переход до неё занимал двое с половиной – трое суток и стоянка у причала – трое. Путь назад до Дубая тоже занимал двое с половиной суток. От количества груза зависела и стоянка в Дубае. Она могла быть от шести часов до суток.

В этих районах забортная вода никогда не опускается ниже двадцати градусов. А летом в Персидском заливе она была ещё выше. Иногда она приближаясь к тридцати шести градусам, поэтому наблюдение за температурами во время манёвров было особенно важной задачей. У нас это наблюдение уже дошло до автоматизма. Мы уже знали значение всех температур наизусть, поэтому можно было сидеть вполоборота к компьютеру, глядя одним глазом на приборы, и разговаривать между собой.

Ну, а сейчас, конечно, всё внимание было сосредоточено на Инночке. Дядя Витя и дядя Саша развлекали её морскими побасенками.

Серёге, третьему механику, было лет двадцать пять. Это был высокий, под метр восемьдесят, жизнерадостный пацан весом за сто килограммов – покушать он любил. Сейчас он сидел спокойно на стуле перед пультом управления. Перед ним был журнал, который он периодически заполнял. Я сел с другой стороны от пульта, там у меня был свой столик с компьютером, и тоже начал заносить данные по расходу топлива.

Оформив свои расчёты, я передал данные об остатках топлива на мостик.

После окончания манёвров почувствовалось, что двигатель начал работать с бòльшей нагрузкой. Это значило, что лопасти винта развернулись вперёд, и нагрузка стала постепенно увеличиваться. Для нас же это значило, что мы уже отошли от причала, манёвры прекратились и судно с лоцманом начало выходить из порта.

Главный двигатель ещё работал с нагрузкой процентов на семьдесят. Потом, когда судно прошло все волнорезы, волноломы, через борт послышался шум винтов подходящего буксира. Он уткнулся в борт, и через некоторое время шум его винтов стал стихать. Было ясно, что он забрал лоцмана.

Тут же позвонил капитан:

– Всё, лоцман сдан, набираем полный ход.

В ответ я отрепетовал ему:

– Тогда ставь ручкой телеграфа на полный ход, а мы тут уже сами доведём его до режима полного хода.

Капитан поставил ручку телеграфа на «полный вперёд», и я сразу зафиксировал это время в рабочем журнале. Механик прошёлся по машине и записал показания счетчиков топлива, по которым я пересчитал количество оставшегося топлива и передал эти данные на мостик. Вахтенный механик постепенно начал добавлять нагрузку до полной. Когда нагрузка на двигатель достигла полной, то дядя Саша перевёл питание электросети на валогенератор, а Серёга после этого пошёл останавливать обесточенные дизель-генераторы. Когда он вернулся в ЦПУ, то я обратился к нему:

– Ну что, Серёга. Оставляю тебя тут в гордом одиночестве. Наблюдай тут за всем. Мы тебя покидаем. В случае пожара меня выносить первым, – пошутил я вдобавок. А потом обратился к ловеласам:

– Так, дядя Витя и дядя Саша, пошли отсюда по каютам. А то у Инны от ваших побасенок, наверное, уши опухли. Серёга сам тут будет за всем смотреть.

Потом ещё раз обратился к Серёге:

– Когда все параметры войдут в норму, а это будет часа через полтора, то и ты иди в каюту.

Когда главный двигатель в море работает в режиме полного хода, то на ночь мы все покидаем ЦПУ и оставляем включённой только сигнализацию, переведённую в каюту вахтенного механика, и ещё несколько постов в надстройке.

Ночью в ЦПУ никого нет, и только периодически механик, который числится на вахте, раз в четыре часа спускается в машину для осмотра работающих механизмов. Он осматривает всё, после этого возвращается к себе в каюту досыпать.

Иногда этого и не надо делать, потому что всё отработано, все механизмы в норме, и иной раз сутками ничего не надо трогать. Ну, иногда бывает, что где-то потекло топливо, то он вытрет его, а уже капитальную приборку, или замывку, или подкраску сделают утром два моториста-филиппинца.

Мы с Инночкой вышли на главную палубу. Погода была изумительной. Ночной тёплый ветерок охлаждал тело. Огни Дубая остались за кормой, и зарево от них освещало полнеба. Тёмное море, штиль, и только шипение, которое раздавалось от волн, расходящихся от форштевня, нарушало общую идиллию.

Бурун воды от работающего винта за кормой определял наш путь. А так как в воде было очень много планктона, то вся кильватерная струя светилась серебром. Создавалось впечатление, что кто-то снизу, из самой глубины моря просвечивал толщу воды огромным фонарём.

Для Инночки это было необычно. Она, заворожённая красотой такой картины, смотрела не отрываясь на уходящую далеко за транец кормы кильватерную струю. Наконец-то оторвавшись от такой красоты, она посмотрела на меня:

– Вот это красотища!

Море, освещённое на полнеба оставшимся за кормой Дубаем и всполохами от его зарева, занимало почти весь горизонт. Чёрное море и светящаяся серебром кильватерная струя, уходящая вдаль, завораживали.

Обнявшись, мы постояли ещё с полчаса, подышали прохладным ночным чистым воздухом и поднялись в каюту. Закрыв светонепроницаемыми шторами лобовые иллюминаторы, стали укладываться спать.

В шесть утра мне позвонил вахтенный механик:

– Всё, Владимирович, сейчас будем выводить главный двигатель из режима полного хода.

– Давай зови дядю Сашу, второго механика – и запускайте вспомогательные дизеля, – моментально очнувшись от сна, приказал я Серёге.

– Да мы все уже здесь, – бодро ответил Серёга.

Процесс перевода с валогенератора на вспомогательные дизеля очень чувствительный. Тут нужно было делать всё опытной рукой.

После запуска вспомогательного дизеля до взятия его в сеть и вывода из сети валогенератора был запас всего лишь в сорок секунд. Этот перевод надо было сделать очень умело и чётко. Если не угадать или прозевать время перевода, то был риск обесточивания судна. Это было особенно опасно при подходе к порту.

Третий механик со вторым механиком это уже делали не один раз самостоятельно. Сейчас они оба были в ЦПУ, и я был спокоен.