Игорь Сирица - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва. Исповедь белого генерала

Конечно, нельзя было относиться со слишком строгой критикой к Хиони, ведь он и сам учился на нас инструкторству, а где он мог видеть пример? Во Франции? Но там, в частных авиационных школах была не методико-педагогическая, а коммерческая постановка дела: главная цель школы – возможно больше выжать от учеников денег и лишь бы научились подниматься в воздух и опускаться на землю.

А вот здесь, в Севастополе, должна была бы быть уже в действительности авиационная школа, к тому же военная. За два года ее существования могли бы ее инструкторы, среди которых был первый и самый талантливый поначалу русский пилот М. Н. Ефимов, выработать какой-то продуманный метод обучения полетам. Здесь же все остальные инструктора были офицеры (к тому же немало из гвардейских частей), которых никто не гнал на рискованнейшее в то время военное дело, которое надо было во всех отношениях заново создавать – что-то и как-то творить! А возглавлял этих офицеров-инструкторов […] капитан Генерального Штаба, т.е. представитель «мозга» русской армии. Вот этот-то, казалось бы, энергичнейший и талантливейший коллектив и был бы обязан подумать: каких же военных летчиков – представителей нового средства войны – военно-авиационная школа должна выпускать?

Этот коллектив должен был для этого создать необходимый план и программу обучения. Ждать в этом отношении указаний сверху – из Петербурга – нельзя было: там, в центре авиации, этим не занимались, да и некому было этим заниматься. А высокие руководители школы в «Отделе Воздушного флота» на добровольные пожертвования – им было тоже не до этого!

Читатель подумает: ведь это было новое и неизведанное еще дело, почему и к учебному коллективу Севастопольской школы нельзя относиться так строго.

Что это было дело новое – это да, но что оно было и в конце 1912 г. (когда я был в Севастополе) еще совершенно неизведанное – это неправда! В то время уже и мне было многое известно, а руководителям школы тем более. Начиная с первых же дней существования Севастопольской авиационной школы, а особенно в 1911 г., было не мало поучительных примеров в проявлении частной инициативы летчиками и различными организациями, продумав которое, легко было составить программу для подготовки школы военных летчиков. […]

Никакого метода обучения полетам не существовало, инструкторы действовали – «кто во что горазд»!

Чего же старалась учебная часть достигнуть?

Взлет, спуск, короткий (5-10-минутный) полет в тихую, безветренную погоду – вот, в сущности, и все, что делалось и требовалось.

Ни маневрирования в воздухе правильных виражей, ни выработки искусства набирания высоты, ни планирования, ни посадки на точность – ничего этого не требовалось. Вся полетная практика учеников – завтрашних военных летчиков – ограничивалась всего лишь 3—4 часами полетов, из них полтора часа экзаменационного – на военного летчика. Только один полет за все время пребывания в школе – экзаменационный – был на высоте 1000 м [етров], а все остальные не превышали 200—300 метров.

А о дальних перелетах среди инструкторов школы могли бы говорить только Андреади и Дыбовский, а остальные 6, в том числе и М. Н. Ефимов, никогда таких перелетов, как видно, и не пытались делать. А необходимость их уже для всех была очевидна после несчастливого состязательного перелета Петербург – Москва в 1911 г. Да и можно ли было давать звание военного летчика офицеру, не имевшему практику в маршрутных полетах по карте?

Сейчас в мои руки попал интереснейший документ: приказ по школе авиации О [тдела] В [оздушного] Ф [лота] (т. е. Севастопольской, от июня-июля 1911 г.). В этом приказе перечисляются требования при испытании на звание военного летчика:

– Обладать очень хорошими познаниями по стратегии и тактике – по программе.

– Летать при ветре до 7 м/с.

– Решать тактические задачи в связи с исполнением полетов.

И требование высоты (тогда еще 600 м [етров]) и продолжительности (около 1½ ч [аса]).

Характерно, что и эти, в сущности, «куцые» требования были в 1912 г. – в наше время – упрощены. А почему? Мне кажется, что с ответом на этот вопрос, да и на всю примитивность обучения полетам, я не ошибусь, если скажу – это не находила нужным группа инструкторов, во главе с М. Н. Ефимовым, под дудку которой плясал и сам начальник школы Мурузи. Под этим влиянием (а оно, как видно, было во вкусе и самого начальника) создался и весь дух Севастопольской школы с девизом – «количеством побольше, ценою подешевле». Эта школа не шла по пути создания авиации, а, попросту говоря, занималась очковтирательством.

Неспособных учеников из школы не отчисляли, а посылали в крепостные авиаотряды. Так, например, как мне лично известно, поступили с поручиком Мухиным, выпущенным в Осовецкий крепостной отряд. Едва ли он чувствовал себя там, как говориться, «в своей тарелке». Да и авиация от этого мало что приобрела.

Благодаря курсам для офицеров Севастопольской школы при С. П. б. Политехническом институте, теоретическая подготовка на Каче совершенно отсутствовала. Однако жажда, да и необходимость практических знаний техники авиации, проявлялась даже среди некоторых офицеров, окончивших теоретические курсы в Петербурге. Из таких «жаждущих» образовалась особая группа […], к ним примкнул и я. Где же эти жаждущие» могли почерпнуть интересующие полезные практические знания? Прежде всего, у инструкторов, близких к технике, – у моряка Дыбовского и у офицера инженерных войск, заведующего гаражом Туношенского 148 148 Ткачёв В. М. Мои воспоминания о далеком прошлом русской авиации (первая редакция рукописи, 1960 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 2. Т. 1. Л. 35—41. .

Почти весь сентябрь 1912 года погода была отвратительная: то дождь, то небо, затянутое темной пеленой. Было не полетное время, и ученики-пилоты коротали свои дни, ютясь почти у самого обрыва – берега моря в своих импровизированных кабинах – аэропланных ящиках. Однако знакомая уже нам группа «жаждущих» почти каждый не полетный день проводила в столовой, где происходили, как всегда, интересные споры или рассказывались злободневные авиационные новости. Последние новости были привезены недавно испеченными военными летчиками, ездившими представляться в Петербург. Первой самой потрясающей петербургской новостью были сведения о аэроплане «Гиганте» конструкции И. И. Сикорского, строящегося на Русско-Балтийском заводе. […]

Наступила, наконец, золотая осень, и начались полеты…

По непонятной мне причине начальник школы не разрешил мне, до особого указания из Петербурга, переходить на «Ньюпор». И я тренировался на «Фармане».