Игорь Сирица - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва. Исповедь белого генерала

Меня как-то вызвали к начальнику школы. Прихожу в канцелярию…

– Сотник Ткачёв, пришли ваши документы из Петербурга. Вы, оказывается, слепой! – обратился ко мне сухим, недовольным тоном Мурузи.

– Нет, господин капитан, я не слепой! Правда, при медицинском осмотре было найдено, что у меня в правом глазу не хватает одной десятой до нормы, но это мне, как вы сами убедились, наблюдая мои полеты на «Фармане», совершенно не мешает летать.

– Да, но ведь здесь пишут, что вы присланы для переучивания, а я из-за этого вашего, как вы считаете, ничтожного дефекта в правом глазу, не могу разрешить вам сесть за «Ньюпор». А вдруг вы убьетесь, а я потом за вас и отвечай!

– Мне кажется, господин капитан, так ставить этот вопрос нельзя, ведь наша специальность сейчас еще действительно очень опасная и нет гарантии, что я завтра не убьюсь, при чем же тогда ваша ответственность?! А что я уже имею право на самостоятельные полеты, служит, господин капитан, вот это «бреве», – я вынул его из кармана и показал начальнику школы. – Уже этот документ снимает с вас всякую ответственность за несчастный случай со мной.

– Нет, – упрямо продолжал Мурузи. – Разрешить вам переучиваться на «Ньюпоре» я не могу. Единственно, если уж вы летаете сейчас на «Фармане» – продолжайте свою тренировку на нем.

– А как же с «Ньюпором»?

– В начале ноября приедет на закладку новых зданий школы его высочество – вот он тогда и разрешит и ваш больной вопрос.

«Что ж, буду тренироваться на „Фармане“!», – подумал я с досадой, выходя из канцелярии.

Но эта тренировка теперь уже меня не удовлетворяла. […]

Пришел, наконец, долгожданный для меня день – 8 ноября. Из Петербурга приехал великий князь – глава «Отдела Воздушного флота», в сопровождении своего незаменимого спутника, капитана 1-го ранга Фогеля.

Несколько дальше нашего временного – бивачного – расположения (в сторону Евпатории), на обширнейшем, насколько глаз видит, ровном как стол плато были закуплены для Севастопольской авиационной школы 657 десятин земли. Вдоль обрыва, у берега моря, были трассированы, а кое-где вырыты места для фундаментов будущих школьных построек: казармы для солдат, здание для учеников, для офицерского собрания, здания для руководителей и др.

После торжественного акта – закладки фундамента для зданий школы – нам были объявлены две новости: великий князь благодарил школу за отличное участие в маневрах, на которых участвовало два отряда (один под начальством поручика Ильина, другой под начальством штабс-капитана Виктор-Берченко) и за успешное обучение полетам, а наш глава – начальник школы – удостоился производства в чин подполковника. Узнали мы также, что с началом будущего 1913 года приступят к формированию крупных авиационных единиц, куда попадем и мы. Конечно, это общее ликование отразилось и на моем полетном кризисе – мне было разрешено переучиваться на «Ньюпоре».

Теперь попал я в группу лейтенанта Дыбовского. Он, зная о моей некоторой опытности в полетах, предоставил в полное мое распоряжение уже растрепанный, разболтанный учебный «Ньюпор». Остальные его ученики в это время уже перешли на так называемый боевой «Ньюпор-IV» с мотором «Гном» 50 л [ошадиных] с [ил]. И я, чтобы набить себе руку на «новые рули» и натренироваться в держании строгой прямой для взлета, стал ежедневно упрямо и без устали гонять по полю свою разбитую телегу с крыльями – взлетать она уже не могла. Однако привыкнув, наконец, к новым – ньюпоровским – рулям и добившись прекрасной на полной скорости прямой, я стал вдруг чувствовать, что эта «разбитая телега» обратилась в аэроплан – начала подлетывать…

«Постой же, я тебя заставлю и летать!», – появилась у меня в голове упрямая мысль. Мне невольно вспомнилась моя прежняя специальность и выработавшиеся навыки на джигитовке, на барьерах, на широких аллюрах – при необходимости поддерживать лошадь поводом. И когда мой «Ньюпор» подлетнул, я его инстинктивно поддержал – слегка взял ручку на себя и… он, сделав резкое «сальто-морталь», упал на спину, прикрыв собою и меня…

Этот «сальто» настолько был комичен, что вся группа учеников Дыбовского, наблюдавшая издали мои эксперименты, громко расхохоталась. Но, видя, что я почему-то долго не появляюсь из-под аэроплана, все замолчали, а к месту моей «катастрофы» примчался на санитарном автомобиле мой инструктор и несколько учеников. Я был совершенно невредим, но, запутавшись в лопнувших проволоках, не сразу вылез из-под окончательно искалеченного «Ньюпорчика».

Наконец, и я вылетел на боевом «Ньюпоре-IV» и начал тренироваться на взлетах, в маневрах в воздухе, в планировании и в спуске на землю…

Закончив эту первоначальную тренировку, я стал готовиться к экзамену на военного летчика. Этот экзамен заключался в следующем: надо было подняться с барографом на 1000 м [етров] и на этой высоте продержаться не менее полчаса и, сделав полет общей продолжительностью в полтора часа, спуститься на аэродром. Следовательно, все искусство заключалось в описании «хорошей барограммы», т.е. следовало показать быстроту подъема на высоту (с мотором «Гном», имевшим примитивный карбюратор, это надо было делать очень умело). Одновременно со мной тренировались на военного летчика и некоторые ученики из 4-й группы. […]

Был дивный солнечный полетный день. Я стоял у нашего ангара и ждал задания инструктора. Ко мне подошел Дыбовский и искусственно бодрящим тоном […] произнес:

– Ну, сотник, что ж, летим на военного летчика?!

– С удовольствием, – ответил я.

– Вы идите, оденьтесь потеплей, ведь там – на высоте – теперь уже холодновато, а я позабочусь окончательным приготовлением аэроплана и барографа.

Через несколько минут наш боевой «Ньюпор» с номером 9, с самым надежным мотором в нашей группе, стоял на старте, а я сидел в его кабине. Инструктор навешивал на мою шею запломбированный барограф.

– Смотрите ж, сотник, следите внимательно за временем, чаще поглядывайте на часы. Вы имеете горючего на два с половиной часа. Вам этого хватит за глаза. Смотрите и на счетчик оборота и на пульсацию в масляном стеклышке. Если все эти контрольники будут работать нормально – значит, успех вашего полета обеспечен, а нет – возвращайтесь в школу.

Я взлетел и, делая огромные круги радиусом в несколько десятков километров вне аэродрома, стал внимательно набирать высоту, следя одновременно за работой мотора. Уже на высоте нескольких сот метров пришлось убавлять подачу бензина (ведь карбюрация-то была примитивная). Когда я, наконец, достиг высоты 1000 м [етров], подо мной уже забелели купола облаков. Они все сгущались, представляя моему глазу красивую картину. На высоте 1200 м [етров] я прекратил дальнейший подъем. Теперь моей заботой было не изменять взятую уже высоту и зорко следить (через редкие уже окошечки между облаками) за положением аэроплана относительно земных ориентиров. Этот контроль был очень относительный, ибо никакой карты у меня не было.