Игорь Сирица - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва. Исповедь белого генерала

– Замечательно! – воскликнул Нестеров. – Разрешите, я расцелую вас, дорогие мои!

В 4 ч. 55 мин. он вылетел на хутор Мартыновка в штаб корпуса для подробного доклада о результате разведки и для получения задания на следующий день. К месту спуска его аэроплана приехал на автомобиле начальник штаба, – так нетерпеливо ждало начальство сведений от авиации.

Вечером, вернувший из штаба корпуса, Нестеров объявил: […]

– А, знаете, господа, первая воздушная разведка нашего отряда произвела в штабе потрясающее впечатление. Оказывается, ваши сведения, Вячеслав, точно совпали с данными, полученными от кавалерии, и это привело в недоумение даже маловеров. Один из них подошел ко мне, пожал руку и поклонился: «Простите, капитан, мое неверие». Затем попросил меня объяснить, как мои летчики умудряются все рассмотреть с такой высоты? Как видите, лед недоверия сломлен. А это, господа, налагает на нас еще больше ответственности.

[…] Маневры продолжались еще три дня. Отряд интенсивно работал. Мы летали во всякое время дня и при довольно сильном ветре. Были даже случаи возвращения на аэродром […] уже в сумерках, когда спуск производился при кострах.

16 сентября было выполнено 5 разведок, причем Передков, я и Нестеров совершили по 2 вылета. И первый, и второй раз Нестеров спускался для доклада в расположении штаба. 17 сентября летали я и Передков. Нашими разведками были получены очень важные сведения о главных силах противника. Поскольку возникла необходимость спешной доставки этих сведений, мы также спускались в районе штаба корпуса.

По окончании маневра командир корпуса дал высокую оценку работе отряда, а особенно его начальника. […] Участие авиации на маневрах в 1913 г. дало много поучительного и полезного. В тот год воздушная разведка была приближена к условиям войны: потребовалось летать уже на высоте не 500 метров, как это делалось в 1911 и 1912 гг., а на 1000 метров. Вследствие этого, из-за отсутствия предварительной подготовки, некоторые летчики и наблюдатели затруднялись давать точные сведения и оценку войск противника на земле.

Поскольку в то время имелись самые скудные средства связи (донесения о воздушной разведке нередко доставлялись конными ординарцами), Нестеров, проявляя, как начальник отряда, инициативу, стремился к тому, чтобы сведения о противнике, полученные летчиками, попадали насколько это возможно быстрее в руки командования. Поначалу он летал для доклада сам, а по мере сближения противных сторон заставлял и других летчиков опускаться в районе расположения штаба 183 183 Ткачёв В. М. Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации. 1910—1917 гг. (вторая редакция рукописи, 1963 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 80. Л. 77—83. .

После завершения маневров Киевского военного округа Ткачёв задумал совершить перелет из Киева через Одессу в Екатеринодар, получив разрешение Воздухоплавательной части Главного управления Генерального Штаба.

Цель этого перелета: 1) тренировка в продолжительных полетах; 2) ориентировка в незнакомой местности по плану и по солнцу; 3) знакомство с полетами при различных условиях, как-то: во всякое время дня и ночи разнохарактерной местностью: болотистой, гористой, лесистой, над степью, над пространствами, окаймленными с разных сторон морями; 4) знакомство с полосой местности, лежащей недалеко от австрийской границы; 5) тренировка в выборе на незнакомой местности посадки для спуска и в самих спусках. В Винницу и Бирзулу заранее был выслан бензин, масло и нижн [ие] чины 184 184 Краткий отчет о перелете военного летчика 11-го корпусного авиационного отряда 3-й авиационной роты подъесаула Ткачёва по маршруту Киев-Одесса-Екатеринодар // Авиация и воздухоплавание в России в 1907—1914 годах. Вып. 5 (1913 год) / Сост. Н. И. Шауров, М. А. Сидорова. – М., 1968. С. 135. .

Этот перелет – Киев-Одесса-Екатеринодар – в условиях как бы военного времени, дал мне колоссальную практику и принес неоценимую пользу. Ведь каждый этап, каждая остановка давали что-то новое, еще не испытанное.

На перелете Киев-Винница [2 октября 1913 года], благодаря прекрасной погоде – чудный осенний день, – имея перед глазами лишь карту мелкого масштаба, легко было ориентироваться даже по небольшим перелескам, глубоким оврагам и маленьким населенным пунктам. Еще подлетая к Виннице, я с высоты увидел железнодорожную станцию и вблизи ее заметил удобную площадку для спуска.

Молодцы мотористы не заставили меня долго ждать: вскоре появились бензин и касторка, и возле моего аэроплана закипела работа. Я, по заведенному мною правилу, осмотрел крепление крыльев, действие рулей и улегся под своим «Ньюпором», чтобы немного отдохнуть, а мотористы, наполнив горючим и маслом баки до отказа, приступили к промывке свечей и осмотру всех проводников для работы мотора.

Около 10 ч. утра я, наконец, взлетел. К сожалению, благодаря направлению ветра, подъем пришлось совершать против гор, покрытых лесом, и полные баки, слабый мотор и уже начавшееся основательное «рему» не дали мне возможности подойти к ним на необходимой высоте, и мой «Ньюпор», очутившись над беспорядочно разбросанными хребтиками, попал в лабиринт воздушных вихрей и восходящих и нисходящих потоков воздуха. Чтобы набрать высоту, я стараюсь идти по прямой против ветра, но горы поднимаются все выше, а мой аэроплан, пересекая лощины и ущелья, снижается и приближается все ближе и ближе к верхушкам деревьев. Опасаясь дальнейшей потери высоты, я начинаю лавировать вдоль хребтиков, где восходящие волны несколько поддерживают мой «Ньюпор». «Что же мне теперь делать? – с волнением думал я, – не могу набрать высоты! Повернуть обратно, чтобы уйти от этих проклятых гор, но идти по ветру – аэроплан, наверное, прибьет к земле. Лавировать дальше? А что ожидает меня там – впереди? Где гарантия, что где-нибудь не налечу на откос горы или на лес?» И пришлось выбрать наименьшее зло: на одной из полянок, хоть и не особенно удобной для посадки, я опустился, повредив немного шасси, но этим спас аэроплан и себя.

Возвращение аэроплана сухопутным путем в Винницу, небольшая оправка шасси – вот и пропал у меня целый день. Перелет Винница-Бирзула был очень легким, можно было лететь и без карты – вдоль железнодорожного пути. Подлетая к Бирзуле, я еще издали выбрал место для спуска в каком-то обширном дворе, но, уже снизившись, увидел, что его длина для меня недостаточна. Включаю мотор, перескакиваю (точно ворона) через крыши каких-то деревянных построек и… перед моими глазами большая пустая базарная площадь – я на нее и спускаюсь.

Подкрепившись немного на вокзале, я возвращаюсь к аэроплану, где усердно работали мотористы, делаю тщательный осмотр его и нахожу в педали для искривления (гоширования) крыльев глубокую поперечную трещину.