Анатолий Воронин - Москва, 1941

И судя по его дневнику, работа по перешивке началась уже с 24 июня 1941 года. Однако ее объемы были недостаточными. Огромные расстояния, на которые приходилось перебрасывать грузы, оказались неприятными сюрпризом для оккупантов.

Как выяснилось, немецкие паровозы не подходили для российских просторов, они не обладали нужным запасом угля и воды и были вынуждены делать частые остановки для «дозаправки», что снижало скорость движения составов. Кроме того, эти паровозы были неспособны работать на местном угле, поскольку он был слишком низкого качества.

В результате пришлось перебрасывать «на Восточный фронт свой лучший локомотивный парк, работавший на внутренних дорогах страны, – локомотивы серии 50» . Однако и у них были свои недостатки, которые проявились именно в зимний период. Выяснилось, «что у котла паровозов серии 50 теплоизоляция слишком слабая, а хладноломкость немецкого паровозного металла слишком высокая. Поэтому эти машины при охлаждении часто выходили из строя сами по себе, даже без партизанского участия» . И это тоже явилось одной из причин срыва снабжения германской армии в битве под Москвой.

В труде «Разгром немецких войск под Москвой» под общей редакцией маршала Б. М. Шапошникова говорится: «К началу января 1942 года противнику путем большого напряжения удалось перешить часть железных дорог на европейскую колею. В полосе действий 9-й и 4-й германских армий были перешиты обе колеи на линии Минск – Смоленск – Вязьма, одна колея перешивалась на железнодорожных участках: 1) Вязьма – Можайск, 2) Смоленск – Рославль – Брянск, 3) Брянск – Орел. …Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20–25 пар поездов в сутки, на однопутных – около 15 пар поездов. Причины кроются в довольно низком техническом состоянии этих дорог, в недостатках построенных мостов, в отсутствии междустанционной связи, тягового оборудования, электростанций и водоснабжения. Кроме того, сказывались частые налеты партизан, почему на ряде участков движение поездов производилось неполные сутки».

По расчетам командующего группой армий «Центр» фельдмаршала фон Бока, для подготовки наступления требовалось до 30 составов ежедневно, однако он в лучшем случае получал 18 составов в сутки при обещанных 24. Командующий 4-й армией фон Клюге заявил 13 сентября, что «в связи с увеличением расстояний, армия практически полностью зависит от функционирования железнодорожного транспорта…» «Армия живет одним днем, в особенности это касается поставок топлива» . Впрочем, Клюге очень неплохо знал историю войн в России и вообще не хотел проводить наступление зимой. А в ноябре 1941 года он уже писал: «Железная дорога является жизненным нервом для передвижения армии. Зимой она получает особенное значение по сравнению с гужевыми дорогами. Как и следовало ожидать, русские партизаны направили свои действия против железнодорожных путей в районе боев и в тылу нашей армии. Так 5 ноября на участке Малоярославец – Башкино были взорваны рельсы во многих местах и 6 ноября на перегоне Киров – Вязьма взорваны стрелки. На этом перегоне было прервано движение для больших воинских частей…»

Агент «Вернов», оставшийся в немецком тылу, сообщал: «В конце ноября немцы приступили к восстановлению путей на участке от г. Можайска до ст. Кукаринская, для чего 6/ХII-41 г. стали выгонять все мужское население на работу. Через два дня начатые работы были прекращены, вследствие чего 9/ХII-41 г. русские рабочие пошли в Можайск на поиски работы… Первые три дня все были заняты по перешивке путей, а затем очисткой снега. Восстановление путей шло медленно» . Но воспользоваться перешитыми путями немцы неуспели, началось контрнаступление. «15/XII-41 г. немцы восстановленный ими путь стали вновь разбирать, причем снятые рельсы грузили на платформы и отправляли к себе в тыл» .

С автотранспортом тоже были серьезные проблемы. В том же труде под редакцией Шапошникова отмечается (правда, в отношении РККА), что «подвоз в условиях зимы, особенно по грунтовым путям, в ряде случаев был затруднен, и это не могло не отражаться на снабжении частей при их быстром продвижении вперед» . Впрочем, у германских войск проблемы были даже бо́льшими.

16 октября 1941 года генерал Готхард Хейнрици пишет жене: «Я в Сухиничах, жалком торговом городке северо-западнее Калуги. Весь день шел мокрый снег, из-за чего дороги превратились в черное бездонное болото. Сегодня ехал по дороге на Козельск и видел длинную вереницу утонувших, застопорившихся и сломавшихся грузовиков, безнадежно застрявших. Примерно столько же дохлых лошадей валяются в грязи рядом с машинами. Мы тоже сегодня застряли из-за бездорожья» . Недостаточность снабжения стала постоянной темой его писем до конца октября. «Все встало из-за осадков и дорог. Мы застряли недалеко от Москвы, нашей цели». «Мы потеряли всякую надежду. Весь наш подвоз застрял в грязи и бездорожье, в грузовиках нет бензина, у солдат нет хлеба, у лошадей нет овса. Зачастую солдаты даже не знают, где же застряли их грузовики». «Наш главный противник – погода. Несмотря на несколько погожих деньков, дороги так и не высохли…В целом же, мы застряли вместе со всей своей моторизованностью, так как отсутствует главная предпосылка для нее – твердые дороги. Природа победила технику». Дошло до того, что хлеб войскам приходилось сбрасывать с самолетов. Только в начале ноября дороги стали подмерзать, правда, превращаясь в «череду ухабов» . Но вслед за «генералом Грязью» надвигался «генерал Мороз», который нес захватчикам новые проблемы.

Леонид Тимофеев записал в дневнике данные из выступления «зав. Агитпропа» Георгия Федоровича Александрова: «чтобы подвезти к московским позициям один снаряд для трехдюймового орудия, на него надо истратить 5 л бензина (если его везут из Эссена). На путь автоцистерны с бензином (2,5 т) надо на том же расстоянии сжечь 760 л бензина» . Конечно, снаряды не везли на грузовиках из Эссена на 2 тыс. км, но доставка их была сложна и дорогостояща.

Многие дороги были разрушены, а при отступлении их обочины были еще и заминированы, что также сказывалось на скорости перевозок. Основное же количество дорог было просто не приспособлено к интенсивному движению автомобилей – зачастую они в какой-то момент полностью приходили в негодность, несмотря на постоянные ремонты, в том числе с использованием пленных. Кроме того, уже к середине августа ОХК заявляло о нехватке 38 тыс. автотранспортных средств, а к ноябрю ситуациях только ухудшилась, да еще и возникли перебои с топливом.

В свою очередь в Московской зоне обороны ситуация была ровно обратной. Во-первых, плечи подвоза были существенно меньшими. Снабжение осуществлялось до станций выгрузки, откуда боеприпасы, горючее и продовольствие доставлялись непосредственно в войска. Все это привело к тому, что «запасы горючего, смазочных материалов и продовольствия превышали установленные нормы. Кроме того, в распоряжение командования поступили большие мобилизационные запасы горючего и смазочных материалов, запасы Комитета резервов и местных окладов Главнефтеснаба. Еще лучше дело обстояло с продовольствием и фуражом. Руководители совхозов, колхозов искали представителей интендантства и частей, чтобы сдать им назначенные к завозу запасы продовольствия и фуража. Весьма охотно продавали свои запасы и колхозники» .