Клиффорд Фауст - Великий торговый путь от Петербурга до Пекина [История российско-китайских отношений в XVIII–XIX веках]

Протяженный водный путь начинался от Верхотурья: река Тура текла вниз до Тюмени, затем следовал переход на реку Тобол до Тобольска, давно считавшегося столицей и главным городом Сибири. Из Тобольска товары переправлялись по Иртышу вниз до его слияния с могучей Обью, первой из великих сибирских рек, встречавшихся путешественниками, следующими в восточном направлении. Затем начинался утомительный подъем барж вверх по течению Оби то под парусами, то канатом с берега до города Нарым. В Нарыме надо было переходить в русло реки Кеть и подниматься по ней до самой Макарской крепости (или Маковской пристани). В этом пункте начинался путь первого в Сибири протяженного волока, известного как Макарской волок длиной около 100 километров до крупного города Центральной Сибири — Енисейска. Товары, перегруженные с речных барж на телеги или сани в зимние месяцы, с большими трудовыми затратами перевозили в Енисейск и в бассейн реки Енисей, то есть очередной из речных бассейнов восточносибирской системы водных путей. До этого волока перевозку можно было осуществлять полностью водным путем за исключением короткого Уральского волока, и сразу после вступления на территорию Енисейского бассейна остаток пути до Селенгинска, кроме как для преодоления ряда речных порогов, можно было обходиться совсем без телег.

Однако речной маршрут от Енисейска пролегал извилистым путем, и время от времени на нем возникала опасность для жизни купцов и сохранности их товаров. Маршрут продолжался вверх по Енисею до реки Ангары (в те времена данная река у Олекминско-Витимских хребтов распадалась на два рукава, на Нижнюю Ангару, или Верхнюю Тунгуску, и Верхнюю Ангару). Ангара отличалась капризным нравом: коварными порогами и стремительным течением. И как минимум в одном месте, то есть у порога под названием Падун (теперь там стоит Братская гидроэлектростанция), товары приходилось выгружать на берег и обходить стороной речные пороги. В середине зимы даже на Ангаре намерзал достаточно толстый лед, чтобы доставлять по нему товары санями до Иркутска. С целью обойти все эти трудности можно было подняться по Енисею, минуя Макарскую крепость, до Красноярска, и потом по суше на возах добраться до Нижнеудинска и Иркутска. Такой запасной маршрут использовался в основном в разгар лета, когда дороги хорошенько просыхали, так как переход через Обь, Кеть и Ангару сопровождался такими большими трудностями даже на протяжении летних месяцев, что на него обычно требовалось больше одного летнего сезона. Из Иркутска товары перевозили по Ангаре до озера Байкал и через Байкал — в Верхнеудинск. При попутном ветре на Байкале можно было ставить паруса, а в его отсутствие или при большом волнении на воде, особенно в начале зимы и ранней весной, приходилось браться за весла и грести, держась на протяжении всего пути вблизи южного берега. С середины января Байкал обычно покрывался льдом достаточно толстым, чтобы использовать сани. От Верхнеудинска плоскодонные лодки с товаром тянули канатами с берега или гнали шестами вверх по Селенге за Селенгинск до Стрелки (Петропавловска), где товары обычно перегружали на телеги и наконец-то везли в Кяхту.

Путь из европейской части России до Кяхты в целом представлялся намного более трудным делом, чем обратный, потому что путникам приходилось практически постоянно идти против течения рек. Зачастую используя животных на суше, а также на лодках мужики просто тянули грузы по реке с берега. Такой способ доставки товаров казался не только медленным, но и иногда опасным. Обратный путь представлялся во многом точно таким же сложным, как путешествие к монгольской границе. Иногда еще по одному маршруту, пролегавшему от Енисейска, товары по суше доставлялись до Томска, лежавшего южнее, и оттуда на лодках по рекам Томь, Обь и Иртыш до Тобольска. За Тобольском чаще всего пользовались водными путями рек Тобол и Тура, ведущими к Туринску, а потом товары привозили в Ирбит на ярмарку, которая в XVIII веке продолжалась там две или три недели в середине января. Ирбит считался местом проведения одной из главных торговых ярмарок в России, где, по сведениям М.Д. Чулкова, можно было воспользоваться просторным гостиным двором из двух рядов лавок общим числом 58. Здесь многие купцы завершали свое путешествие и сбывали привезенные с собой товары. Остальной торговый люд вез товар до Макарьевской ярмарки и в Москву. Обычно использовался наземный транспорт до места, где река Чусовая становилась достаточно глубокой для судоходства, откуда сплавлялись вниз по Чусовой, а потом продолжали путь по суше и приблизительно через 50 километров прибывали к причалу у деревни Уткинской. По реке Каме доплывали до Волги, а по ней путь лежал в Макарьево, на крупнейшую ярмарку Нижнего Новгорода. Как и Ирбит, Нижний Новгород служил крупнейшим перевалочным пунктом для товаров с Востока, хотя сравнялись эти города по своему значению только к концу XVIII века.

В 1760-х годах началась прокладка второго полноценного маршрута в виде сухопутной дороги, впоследствии вошедшей в анналы истории под названием Большак, но позже больше известной как Московский трактат. Большак пролегал от Екатеринбурга через Тобольск или соседний с ним Ишим, пересекал Барабинскую степь, дальше шел через Канск, Томск, Красноярск до Нижнеудинска и заканчивался в Иркутске. Он представлял собой дорогу с твердым покрытием протяженностью около 5 тысяч километров. Поездка по Большаку весной, осенью и иногда летом большого удовольствия не доставляла: многие его участки в то время превращались в непроходимое месиво, перебраться через которое удавалось разве что наезднику верхом на коне. Как только почва достаточно подмерзала, появлялась возможность использования этой дороги на протяжении 70–80 суток и двигаться со средней скоростью 80–90 километров в день. Путешественники, не обремененные телегами с товарами, могли покрывать 130 и больше километров в день.

Активно использовать данный путь начали в последней трети XVIII века. Александр Николаевич Радищев сообщил в 1790-х годах, что на протяжении зимнего сезона в Иркутске скопилось до 10 тысяч подвод, 3 тысячи ямщиков и 2 тысячи человек других рабочих специальностей, то есть речь шла о поразительно больших цифрах народонаселения для Сибири тех дней. А.Н. Радищев к тому же сообщал о том, что мужики из Барабинской степи, через которую пролегал Большак, за счет извоза зарабатывали приличные доходы, намного превышавшие скудные заработки простых сибирских земледельцев. Обычные обозы там состояли, как правило, из 50—100 возов или саней. По всему Большаку открыли многочисленные почтовые станции, на которых меняли лошадей и чинили колесную технику, чтобы «обозы» могли добираться из Иркутска до Москвы как можно быстрее. В результате удалось максимально снизить стоимость доставки товара в расчете на единицу веса. Один путешественник в середине XIX столетия сообщал, что еще тогда посылку весом в 1 фунт (450 граммов) можно было отправить из Санкт-Петербурга на Камчатки за 1 рубль!