Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

- Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.

- Сколько, сколько? - переспросил Туполев.

- 36 метров.

- Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета "Русский витязь" размах верхнего крыла был всего 27 метров, - удивился Туполев.

- Он больше и "Ильи Муромца" Сикорского, - заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.

- А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.

- И не надо вовсе, Николай Егорович, - Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета - это только предлог. Главное - подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.

- Правильно, Андрей Николаевич, - обрадовался Жуковский. - Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.

- А мы с Ветчинкиным, - ответил Туполев, - еще одну записку напишем.

- Какую?

- Понимаете, Николай Егорович, - вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.

- Хорошо, господа, - согласился Жуковский, - давайте писать эти записки. Только быстро.

Через два дня все собрались снова у Жуковского.

Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:

- "С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан "Илья Муромец" Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).

Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.

В настоящее время этот вопрос принял более выгодное для нас направление, так, например, в период текущей кампании наши заводы смогли выработать некоторые аэропланы, являющиеся хотя и не самостоятельными типами, но все же представляющими собственное усовершенствование заграничных систем (Москва, Лебедь XII, Анатра).

Однако вопрос об упорядочении аэропланостроения в России этим, конечно, не обеспечивается, и военному ведомству, казалось, следовало бы придти на помощь нашим заводам путем подбора и обработки тех данных, которые нужны для сознательного и целесообразного проектирования аэроплана как в аэродинамическом отношении, так и в отношении придания необходимой и достаточной прочности его отдельным частям.

Для выяснения возникающих в этих областях вопросов было бы совершенно необходимо произвести следующие работы:

1. Выяснить запас прочности в существующих надежных типах аэропланов, дабы, опираясь на это, выработать нормы допускаемых в них напряжений.

2. Выяснить вопрос о наивыгоднейших материалах для частей аэроплана в смысле подбора их с наименьшим весом и лобовым сопротивлением при данной прочности.

3. Произвести лабораторные исследования различных форм поддерживающих поверхностей с целью изыскания наиболее выгодных.

4. Выработать данные, необходимые для рационального проектирования и построения воздушных винтов.

5. Проверить научно обставленными полетами свойства существующих аэропланов, снять диаграммы работы мотора, напряжения в частях аппарата и прочее.

По самому характеру намеченных работ произвести их возможно лишь при одном из научных учреждений, обладающих как соответственным персоналом, так равно и необходимыми лабораториями. Достаточно оборудованная аэродинамическая лаборатория у нас в настоящее время имеется лишь при Императорском Московском техническом училище, сверх того вопрос о рациональном проектировании воздушных винтов мог бы получить наилучшее разрешение при помощи персонала названной лаборатории во главе с заслуженным профессором Жуковским (автор вихревой теории воздушного винта уже много поработал в этом направлении).

Ввиду всего изложенного управление военно-воздушного флота вошло в переговоры с заслуженным профессором Жуковским об организации под его руководством вышеупомянутых работ при Московском техническом училище. Выразив полное согласие организовать их и принять на себя руководство ими, профессор Жуковский представил следующую смету расходов: