Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

Вагоны были выкрашены в темно-синюю краску, по бокам нарисованы узорчатые желтые филенки. По большей части они были старые, облупленные, расхлябанные, на ходу поднимали адский грохот и дребезжали всеми своими разболтанными частями. Многие предпочитали ездить на империале, где шум был меньше и воздух чище. Летом, сверх описанных, ходили и вагоны другого типа, во всю ширину которых были поперечные скамейки, а с каждого бока — подножка во всю длину, как на заграничных пассажирских вагонах. Вагон был открытый, без стен, но с крышей. Сбоку, у каждого прохода, висели парусиновые занавески с красными или с синими полосками. В вагон редко набивалось много народу — все-таки плата была для бедного человека ощутимая, и многие, предпочитая сберечь пятиалтынный, шли даже большие концы пешком» ( Григорьев. С. 133–134).

«Конки, точнее, конно-железные дороги, были очень распространенным видом перевозки людей. К началу XX века в столице насчитывалось около тридцати линий конок, три проходили по центру — они шли по Невскому, по Садовой и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. Все они принадлежали городу, а остальные — Обществу конно-железных дорог. До окраин, однако, и те не доходили.

Вагоны конок были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, и, надо сказать, на подъемах мостов — с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле — две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль стен скамейки, а на империале была посредине одна двухсторонняя скамейка — пассажиры сидели спинами друг к другу. Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчиной. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.

Нелегко быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.

В правой руке у вожатого были вожжи, а левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала особую трубку, ударявшую в колокол. Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.

На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например, к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.

Работа кондуктора была также трудна: ему приходилось без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него на нижней площадке.

Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало — свет едва освещал крупы лошадей.

Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен: рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешен всевозможными рекламами вроде: „Пейте коньяк Шустова“, „Принимайте пилюли Ара“, „Мыло Брокара № 711“ и т. п. Внутри вагон тоже был сплошь залеплен всякими рекламами и объявлениями об открытии нового ресторана, кафе и т. п.

На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках» ( Засосов, Пызин. С. 45–47).

В 1903 г. в городе было 29 линий конно-железной дороги (С. Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 104–106).

Омнибус (от лат. omnibus — для всех) — многоместный конный экипаж, совершавший регулярные рейсы между определенными пунктами; первый вид общественного транспорта.

Судя по периодике, летние омнибусы появились в Петербурге в 1830 г. (Северная пчела. 1830. 20 марта) и предназначались для широкого круга горожан, став серьезным конкурентом извозчикам. Первая контора омнибусов находилась у Аничкова моста. От Казанского моста омнибусы отправлялись к Крестовскому острову, в Новую и Старую деревни.

В 1835 г. у Обуховского моста было открыто «Заведение летних дилижансов», с гостиницей, рестораном и почтовым отделением (Смесь // Северная пчела. 1835. 8 февраля), которое ежедневно доставляло пассажиров в Павловск и Царское Село (в 9 утра и 8 вечера) и в 9 утра в Петергоф (Смесь // Северная пчела. 1837. 16 июля).

Летом 1838 г. были открыты две омнибусные линии от Адмиралтейства к конторе Царскосельской железной дороги на Семеновском плацу (1-я — по Невскому, Владимирскому, Загородному; 2-я — по Гороховой, Загородному) и две линии к Екатерингофу — одна от Адмиралтейства: Вознесенский, Троицкая ул., Петергофский проспект; вторая от Инженерного замка: Большая Садовая, Калинкин мост, Петергофский проспект (Омнибусы // Северная пчела. 1838. 20 июля). Летом 1840 г. «Заведение дилижансов» открыло ежедневные рейсы омнибуса на 34 места в Петергоф; как сообщала газета: «экипаж сделан в чужих краях, весьма удобно, покойно и красиво» (Смесь // Северная пчела. 1840. 14 июня). В 1843 г. пустили омнибус по всему Невскому проспекту (Смесь // Северная пчела. 1843. 18 декабря). Летом 1845 г. омнибус ходил в Полюстрово, а от Гостиного двора ежедневно отправлялись в Кушелевку (за Лесным институтом) два 18-местных, так называемых александровских, дилижанса; «эти красивые щегольские экипажи имеют множество удобств» (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 26 мая). Была также открыта новая летняя омнибусная линия Невский проспект — Новая деревня (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 14 июля).