Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

Постоянные (круглогодичные) омнибусные маршруты были введены весной 1847 г.; за проезд в «городской карете» брали десять копеек в один конец ( Греч. С. 155).

По свидетельству других очевидцев, у омнибуса не было империала. Вероятно, речь идет о двухэтажных автобусах, которые появились в 1910-х гг.

В 1890-х гг., как пишет С. Ф. Светлов: «Омнибусы или каретки на шесть и самое большое на десять человек ходят по Невскому проспекту, по Гороховой улице и от Адмиралтейства через Васильевский остров на Петербургскую сторону. В насмешку их называют: „трясучка“, „сорок мучеников“, „Ноев ковчег“, „кукушка“. Стоимость проезда пять и десять копеек, глядя по расстоянию. Империала — нет. Зимой каретки ставятся на полозья, а громоздкие омнибусы заменяются санями» ( Светлов. С. 36).

Cр.: «Омнибус — это многоместная телега с занавесками-шторами, в ней умещалось до двадцати человек, плата была по 5 копеек с человека. Эту телегу, колеса которой были на железных ободах, тащили две клячи. До Казанского собора (от Покровской площади. — А. К. ) нас трясли по Казанской улице 45 минут с остановками на каждом углу» ( Ключева. С. 217).

«Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты» ( Засосов. Пызин. С. 48).

«Существовал еще один вид транспорта — так называемые „сорок мучеников“. Это был большой крытый дилижанс с крышей, но без стен, на огромных колесах. Вместо стен была парусина с синими или красными полосами. Пассажиры входили сзади, где была высокая подножка, и размещались по скамейкам, кучер трогал, и эта колымага, запряженная парой кляч, трогалась в путь с адским грохотом, немилосердно подпрыгивая на булыжниках. Это и определило название „экипажа“: под „мучениками“ подразумевались несчастные пассажиры.

Дилижансы эти ходили по двум линиям: Николаевский (ныне Московский) вокзал — Андреевский рынок на Васильевском острове и Варшавский вокзал — тот же Андреевский рынок. Очевидно, оба маршрута были установлены когда-то через единственный постоянный мост — Николаевский» ( Григорьев. С. 134–135).

В начале XX века в городе было восемь омнибусных маршрутов ( Раевский. С. 93).

«За Невскую заставу ходила „паровая конка“, как ее называли в народе. „Паровозик-кукушка“, такой же, какие были на Приморской железной дороге, тащил несколько вагонов конной железной дороги. Он часто сходил с рельс» ( Григорьев. С. 134).

«Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкое. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался маленьким фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад (пункт остановки. — А. К. ) с навесом для пассажиров (с другой стороны — водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка принадлежали частной акционерной компании» ( Засосов, Пызин. С. 48).

В 1903 г. в городе было две линии паровой конки: «1. От Знаменской (ныне Восстания. — А. К. ) площади в деревню Мурзинку по Невскому проспекту (Александро-Невская лавра) и Шлиссельбургскому проспекту (Императорский фарфоровый завод); 70 мин., 20 и 12 коп. (до Александро-Невской лавры — 5 и 3 коп). 2. От клиники Виллие (Большой Сампсониевский пр., 5. — А. К. ) в Кушелевку (по Сампсониевскому проспекту и улицам Лесного); 34 мин., 6 и 4 коп.» (С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106).

См.: Иодко О. С. План города С.-Петербурга: С обозначением номеров домов. СПб., 1909.

16 сентября 1907 г. открылась первая трамвайная линия: Адмиралтейство (Александровский сад) — Конногвардейский бульвар — Николаевский мост — Васильевский остров (угол 8-й линии и Большого проспекта).

«Первый пущенный маршрут был № 5, с двумя отличительными огнями красного цвета» ( Григорьев. С. 143).

Ср.: «Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный: рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы, снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально в виде развлечения публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощным и быстроходными» ( Засосов, Пызин. С. 47–48).

В 1913 г. в городе было 14 трамвайных маршрутов.

Пароходное сообщение внутри города появляется к середине XIX в. «Легкое Невское пароходство учреждено у нас отставным подпоручиком Федоровым и купцом Мироновым только с весны 1848 г. для перевозки пассажиров на острова и к прибрежным дачам <���…>. Городская пристань находится у Летнего сада. За поездку взимается 20 коп. серебром с пассажира» ( Греч. С. 326–327).