Знание-сила, 2005 № 12 (942)

Сергей Круглов

Вот они - позавчерашний и сегодняшний день транспортного машиностроения

Председатель Правительства России Михаил Фрадков как-то призвал членов своего кабинета: "Ищите в отраслях возможности для роста". В самом деле, не только же нефтью, иены на которую вряд ли будут расти вечно, богата Россия. К примеру, в ряде отраслей промышленности сложились крайне благоприятные условия для ускоренного развития. Надо лишь поддержать наметившееся движение вперед. Вопрос в том, как это сделать?

"Русское чудо возможно" — утверждают некоторые экономисты, призывая обратить внимание не на нефть, а на машиностроение. Отрасль эта особая. Накопленный Россией потенциал в этой сфере не исчез даже после кризисного десятилетия 90-х. При правильном подходе к делу российские машиностроительные компании способны полностью обеспечить потребности внутреннего рынка, стран СНГ и составят достойную конкуренцию западным компаниям на внешних рынках не только в сферах, связанных с космосом и производством вооружения. Темпы роста этой отрасли российской промышленности впечатляют: поданным Госкомстата России прирост производства в машиностроении и металлообработке составляли в 2002 году — 17 процентов, в 2003 — 11,2, в 2004 — 32,3 процента. Рекордные 51,8 процента (!) были достигнуты в переломном 2000 году.

Совершенно очевидно, что машиностроение — одно из тех золотых звеньев, потянув за которые, можно поднять нашу экономику на новый уровень. Поэтому важно разобраться, чего не хватает для устойчивого развития отрасли.

Впечатляющие цифры прироста объемов производства не должны вводить в заблуждение: по большому счету, пока речь идет лишь о восстановлении докризисных объемов производства после обвального падения. Особенно ярко это видно на примере предприятий железнодорожного машиностроения. Если в 2002 году Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входяший ныне в ЗАО "Трансмашхолдинг", произвел 19 пассажирских электровозных секций, а год спустя — 32, то рост производства электровозов составил 68,4 процента. А если взять 2005 год, когда на НЭВЗе планируют произвести 106 пассажирских электровозных секций, то рост за три года составит 457,8 процента. Однако стоит вспомнить, что в 80-е годы НЭВЗ выпускал ежегодно свыше 300 электровозов, а в середине девяностых — не более 10.

"Президентский эксклюзив. За штурвалом суперсовременного электровоза "Ермак" Новочеркесского электровозостроительного завода уже сидел В. В. Путин, а завтра этот локомотив будет знать каждый российский железнодорожник

Элегантность снаружи, стиль и комфорт внутри - таковы новые пассажирские вагоны Тверского вагоностроительного завода

Так что нынешние успехи — это лишь следствие преодоления глубочайшего спада 90-х годов. А в железнодорожном машиностроении в те годы происходило резкое сокращение спроса на производство техники со стороны основного заказчика — российских железнодорожников. МПС таким образом реагировал на уменьшение объемов перевозок в стране. Без спроса на продукцию, без заказов машиностроительные предприятия нередко даже прекращали производство, становились банкротами. Сколько тысяч человеческих драм и трагедий — за сухими цифрами статистики! Ныне одна из серьезнейших проблем российского машиностроения — нехватка инженеров, рабочих, служащих. Множество специалистов вынуждено было покинуть предприятия в поисках лучшей доли.

Но у кризисных лет есть еще одно тяжелое последствие: при загрузке в 20-30 процентов мощностей крупнейшие машиностроительные предприятия получили колоссальный износ основных производственных фондов, так как долгие годы они не имели средств на обновление парка оборудования, а тем более на создание новых видов продукции. Наблюдаемый впечатляющий подъем в железнодорожном машиностроении — результат появления заказов со стороны железнодорожников, которые заинтересованы в обновлении парка подвижного состава, так как объем перевозок последние годы постоянно увеличивается. Однако средств на масштабную модернизацию техники у железнодорожников пока недостаточно.

Самый тяжелый период действительно позади. В машиностроительных отраслях произошли процессы консолидации, на многих предприятиях появились стратегические инвесторы, имеющие серьезные организационные и финансовые ресурсы, заинтересованные в процветании российского машиностроения. Еще вчера казалось, что привлечение таких инвесторов — панацея от всех бед, однако сегодня этого уже не достаточно. Машиностроение, в том числе железнодорожное — это высокотехнологичная отрасль, где непрерывно происходит обновление техники и технологии, что требует огромных финансовых и научно-технических ресурсов, которыми обладают лишь очень крупные компании. Вот почему многие рыночные ниши, которые некогда занимали наши предприятия (даже внутри России), теперь заняли зарубежные фирмы. И если раньше вполне актуальным было развитие конкуренции между нашими заводами, то теперь приходится констатировать: из-за процессов глобализации крупнейшие компании конкурируют между собой не внутри стран, а на международных рынках, и помогают им в этом государства, где они базируются.

Формы поддержки со стороны государства могут быть разные. К примеру, несмотря на членство в ВТО и ЕС, государственные заказы на поставку железнодорожной техники во Франции исполняет преимущественно Alstom, в Германии — Siemens, в Корее — Rotem, в Китае — Loric. Никто при этом не говорит о монополизме этих компаний, ведь речь идет о стратегически важной отрасли, какой является железнодорожное машиностроение. Конкурентная борьба между мировыми гигантами промышленности, как правило, происходит не на "своей" территории, а на тех рынках, где отсутствует крупный местный производитель, либо правительство не отстаивает интересов своей национальной промышленности.

Так куда еще не дошла электрификация, будет работать экономичный тепловоз 2ТЭ70 Коломенского тепловозного завода

Крупнейший производитель железнодорожной техники во Франции компания AJstom в 2003 году оказалась в чрезвычайно сложном финансовом положении. Чтобы не допустить потери национального производителя правительство Франции оказало компании финансовую поддержку. AJstom получила несколько крупных заказов от государственных железных дорог на поставку подвижного состава. Помимо этого ей были предоставлены льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Благодаря поддержке со стороны государства, доля Alstom на внутреннем рынке Франции сохраняется на уровне 56 процентов, а доля на мировом рынке достигла 17 процентов.