Знание-сила, 2005 № 12 (942)

Еще пример — Южная Корея. Здесь стратегически важным для экономики страны компаниям был присвоен государственный статус — "генеральные торговые компании", вокруг них со временем сформировались мошные финансово-промышленные группы, обладающие значительным экспортным потенциалом. Одна из них — компания Rotem, созданная путем слияния железнодорожных подразделений трех корейских фирм в ходе реформирования экономики Южной Кореи в конце 90-х годов. Государство обеспечило компанию Rotem гарантированными заказами и практически полностью закрыло внутренний рынок железнодорожного машиностроения для зарубежных производителей. Благодаря поддержке государства, Rotem превратилась в крупную национальную корпорацию, производящую весь спектр железнодорожного подвижного состава (включая метро), способную полностью обеспечить внутренние потребности страны в железнодорожной технике. Кроме этого, в последние годы компания успешно выходит на рынки зарубежных стран, в том числе и отдельных западных стран, становясь серьезным конкурентом для ведуших мировых транснациональных машиностроительных корпораций.

Аналогичную государственную политику в сфере стратегических отраслей машиностроения проводят все страны большой восьмерки.

В России пока еще не созрело понимание того, какая государственная политика должна проводиться для поддержки отечественного машиностроения. Но дальнейшая затяжка опасна. Объем внутреннего спроса на машиностроительную продукцию — это десятки миллиардов долларов в год. Одни только российские железные дороги готовы ежегодно покупать сотни тепловозов и электровозов у производителей. И надо отметить, что западные крупнейшие машиностроительные корпорации делают все, чтобы эти заказы не прошли мимо них: ведь российский рынок железнодорожного машиностроения по объему и темпам роста превосходит рынки других стран, разве что кроме китайского.

Столь внушительный спрос на высокотехнологичную машиностроительную продукцию — драгоценный ресурс, которым надо умело распорядиться. Не примем во внимание опыт других стран — будем вскоре ездить на поездах, сделанных у нас (в смысле железа), но с импортной начинкой. При этом десятки миллиардов долларов прибыли уйдет за кордон. А, между прочим, за новые поезда и локомотивы платят все россияне, так как стоимость новой техники включена в тарифы железных дорог. Так не лучше ли на эти народные деньги развивать свои собственные компании, а не иностранные?

На аргументы "за" поддержку государством отрасли железнодорожного машиностроения могут возразить: в автомобильной промышленности за последние десятки лет такая политика ничего позитивного не принесла, мы так и не научились производить конкурентоспособные авто. Но есть и другой пример: автопром Китая нарастил производство с 700000 автомобилей в 2001 году до 2800000 в 2005, и теперь выходит на внешний рынок, становясь опасным конкурентом мировым грандам автостроения. Даже в России планируется организовать "отверточную сборку" китайских машин. Так что со стимулированием нашего автопрома надо еще разобраться — почему в Китае получилось, а у нас — нет?

Когда поднимается вопрос о необходимости поддержать отрасль, речь идет о том, чтобы не создавать препоны, не устраивать "охоту на монополистов", не предоставлять преференции по каким-то позициям зарубежным концернам.

Эксперты рынка говорят: потенциал, в том числе экспортный, у российского железнодорожного машиностроения чрезвычайно высок. Однако, чтобы он был реатизован в полной мере, необходимо участие государства, содействие в развитии профильных научных разработок — они нужны для модернизации техники и технологии. Нужна помощь в реатизации экспортных проектов. Если государственные компании-монополисты и внешнеполитические ведомства объединят свои усилия с частным сектором, то вскоре в России тоже возникнут крупные машиностроительные корпорации,которые cwoiyr на равных конкурировать с крупнейшими международными компаниями на рынках Азии, Африки, Восточной Европы.

Машиностроение возрождается. И это добрый знак того, что наметившийся в российской экономике рост имеет серьезный ресурс для устойчивого продолжения.

Юрий Недачин: "В наших новых разработках ученые играют решающую роль"

В тесном сотрудничестве с учеными работает в подмосковной Дубне Научно- производственный центр "Аспект", хорошо известный далеко за ее пределами. Наряду с аппаратурой для проведения фундаментальных исследований в области ядерной физики здесь выпускают комплексы радиационного контроля "Янтарь", которыми оснащены таможенные посты на границах многих государств.

В "Толковом словаре" Даля слово "аспект" имеет только одно значение; помеченное как астрономический термин: "положение Луны или планеты в отношении к Солнцу или к другим планетам". Стало быть, современное толкование (по Ожегову: взгляд, точка зрения на что-нибудь) представляет эволюцию понятия в сторону его расширительного значения. Удивительно, но столь же ощутимая эволюция произошла с предприятием "Аспект", образованным в июле 1991 года, но за несравненно более короткие, чем в этимологии, сроки. Это удивление легко рассеять, обратившись к стремительному прогрессу в технологиях неразрушающего контроля веществ, то есть в той области, которой "Аспект" и занимается.

Директора "Аспекта" Юрия Константиновича Иедачина общественность Дубны и деловые круги знают хорошо. В прошлом организатор производства, в течение десяти лет — заместитель генерального директора завода "Тензор", выполнявшего в те годы крупные заказы по изготовлению электронных систем контроля и управления для атомных станций, сегодня он возглавляет весьма успешное предприятие; которое вполне может стать одним из звеньев "инновационного пояса" вокруг Объединенного института ядерных исследований (ОИЯИ) и, одновременно, войти в структуры создающегося в городе технопарка. Этим и определилось основное направление беседы Е. Молчанова с директором "Аспекта" Ю. Недачиным.

— Вы как представитель подрастающего в России менеджмента , занятого в сфере высоких технологий, наверное, наиболее отчетливо представляете себе пути, цели и средства, необходимые для развития этой сферы. Какими видятся аспекты этой проблемы руководителю "Аспекта"?

— Бизнес, которым мы занимаемся, очень сложный. Со всех точек зрения — организации, подходов, методологии и так далее. Он требует определенных навыков, очень высокого профессионализма, хороших знаний. По сути дела, пришлось заново организовать небольшое приборостроительное производство. Маленький завод. Маленькую фирму. Со всеми вытекающими отсюда последствиями, например, полной организацией технологического цикла.