Авиация и время 2006 06

В октябре 1986 г. ракета попала в расположенный в кормовой части вертолета аккумулятор, который принял на себя значительную часть энергии удара и взрыва БЧ. Тем не менее, существенные повреждения получил один топливный бак, и хлынувший из него керосин вспыхнул за пределами машины. Созерцавшие огненный фейерверк душманы решили, что вертолет сбит. Но летчик развернул свою «вертушку» и нанес удар по позиции ПЗРК. Был убит оператор «Блоупайпа», а сам комплекс стал трофеем советских войск. Вертолет благополучно приземлился и был отправлен на ремонт в Союз.

Достоверные даты еще двух эпизодов установить не удалось. В одном случае ракета попала в двигатель Ми-24В почти под прямым углом. Взрыв сорвал ЭВУ и вывел из строя «движок», но экипаж смог успешно завершить полет, В другой раз «Блоупайп» также поразил двигатель «вертушки», в которую затем угодила еще и «Стрела». Экипаж совершил жесткую вынужденную посадку и быстро покинул искалеченный вертолет. Машина была ремонтопригодной, но эвакуировать ее не представлялось возможным и пришлось уничтожить, дабы не досталась противнику.

ПЗРК «Джейвелин» (Javelin – дротик) являлся дальнейшим развитием «Блоупайпа», от которого выгодно отличался новым двигателем ракеты, более мощной БЧ и, главное – усовершенствованной системой наведения, хотя она осталась радиокомандной. Теперь от стрелка требовалось лишь удерживать цель в поле монокулярного прицела, а ракета автоматически наводилась по линии визирования. Комплекс позволял вести стрельбу по летательным аппаратам, следовавшим на удалении 300-5000 м и высотах 0-1980 м. Скорость полета его ЗУР – 1,6 М. В Афганистан попало не более 30 «Дротиков», с помощью которых удалось сбить три Ми-24 и еще несколько повредить.

Авторам удалось установить лишь одну точную дату успешного применения в Афганистане «Джейвелина». 24 марта 1987 г. ракета попала в аккумуляторный отсек Ми-24П, который продолжал полет. Тогда душманы произвели пуск еще пяти ЗУР разных типов, но только одному «Стингеру» удалось попасть в цель. Несмотря на это, поврежденный вертолет благополучно вернулся на базу. В мае 1988 г. ракета нанесла смертельный удар Ми-24П, разрушив его главный редуктор, но экипаж успел спастись на парашютах. В другом случае в результате попадания «Джейвелин» в низко летевшую «двадцатьчетверку» вышли из строя оба двигателя. Попытка экипажа совершить вынужденную посадку на большой скорости закончилась катастрофой. Еще один Ми-24 был поврежден «Джейвелином» и затем добит «Стрелой», после чего рухнул в горах. Известен так же случай, когда после попадания британской ракеты в корму вертолета экипаж сумел посадить его, но вернуть в строй эту машину не удалось.

Авторы выражают благодарность Я. Виктору, Д. Волкову, Е. Воронину, А. Заблотскому, В. Зинченко, С. Кожуховскому, В. Лисову, И. Сеидову и И. Фролову за оказанное содействие при работе над статьей.

Окончание следует

Николай Терец/ Запорожье

Шведский истребитель SAAB J 21 является блестящим примером того, как при достаточно скудном опыте проектирования можно создать весьма оригинальную конструкцию, а затем и радикально модернизировать ее. Это один из немногих примеров серийно выпускаемых самолетов с поршневой и реактивной силовой установкой на базе единого планера.

Компания SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) была образована 2 апреля 1937 г., когда предвоенная гонка вооружений заставила даже нейтральную Швецию создавать высокоразвитую оборонную промышленность. Неподалеку от Тролльхаттана (Trollhattan) был построен современный авиазавод, а в г. Линкёпинг (Linkoping) – его филиал. Производство началось со сборки по германской лицензии двухмоторных бомбардировщиков Junkers Ju 86К (шведское обозначение – SAAB В 3) и по американской – одномоторных Northrop 8-А (SAAB В 5), а также учебно-тренировочного North American NA-16 (SAAB Sk 14).

Однако роль «ведомых» не устраивала амбициозных шведов. К лету 1939 г. инженеры SAAB при помощи американских специалистов, помогавших в освоении «Нортропа», спроектировали свой первый истребитель SAAB J 19. Цельнометаллический моноплан должен был сменить находившиеся на вооружении шведских ВВС (Flygvapnet) британские бипланы Gloster Gladiator. Одновременно инженер компании Фрид Вёнстрём (Frid Wonstrom) в инициативном порядке предложил свою разработку – двухбалочный истребитель J 21 с установленным позади кабины пилота двигателем, оснащенным толкающим винтом, и шасси с носовой опорой. Тогда этот проект хода не получил. Зато более консервативный J 19 вызвал интерес военных, однако в условиях начавшейся в Европе войны его запустить в серию не удалось. В конечном итоге шведы вернулись к проекту истребителя J 21.

SAAB J 21 конструктивно представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан. Двухлонжеронное крыло с ламинарным профилем имело небольшую стреловидность. Центроплан был выполнен зацело с фюзеляжем. Балки полумонококовой конструкции стыковались с центропланом. На концах балок располагались кили с рулями поворота. Между килями – стабилизатор с рулем высоты. Масло- и водорадиаторы размещались в крыле. Топливные баки – в фюзеляже и центроплане крыла. Пушка и два крупнокалиберных пулемета располагались в носовой части фюзеляжа, еще два пулемета – в центроплане. Двухбалочная схема была сложной инженерной задачей для конструкторов «СААБа», но сулила существенные преимущества. Расположение основного вооружения в носовой части давало высокую концентрацию огня и не требовало применения синхронизатора. Пилоту был гарантирован прекрасный обзор вперед. Однако обзор назад оказался почти полностью закрыт двигателем, поэтому боковые поверхности остекления фонаря пришлось сделать выпуклыми.

Расчеты показали, что первоначально выбранный для проекта J 21 двигатель STW С-3 (лицензионный Pratt amp; Whitney R-1830) не обеспечивает максимальную скорость более 600 км/ч. Альтернативой стал другой «иностранец» – лицензионно выпускаемый на фирме Svenska Flugmotor АВ немецкий Daimler-Benz DB 601. В 1943 г. ему на смену пришли купленные в Германии DB 605В, которые после войны стали производить сами шведы.

При разработке шасси для проверки теоретических расчетов была построена металлическая платформа с укрепленными на ней тремя стойками. На испытаниях ее буксировал грузовик. После этого экспериментальная носовая стойка была испытана на самолете Sk 14.

Наиболее серьезной технической проблемой стало обеспечение безопасности пилота в аварийной ситуации. При классической технике покидания машины летчик не имел никаких шансов миновать вращавшийся воздушный винт. Инженерам пришлось проявить немалую изобретательность. Рассматривались аварийный сброс пропеллера, использование поворотной рамы, выводящей кресло пилота за пределы плоскости винта, и даже экстренная остановка двигателя с помощью пиропатронов. В конце концов, в качестве средства спасения приняли катапультное кресло, что стало одним из первых в мире случаев его применения. Разработкой такой системы шведские конструкторы занимались самостоятельно в условиях полного информационного вакуума. Поначалу в качестве источника энергии приняли сжатый воздух. 17 октября 1941 г. был выдан патент на такое устройство. До конца года прошли его статиспытания, а затем настала очередь серии тестов на наземном стенде, включавшем направляющую, по которой двигалось кресло (до полной остановки). Для отработки оптимальных углов выхода кресла и давления сжатого воздуха потребовалось более 140 пусков. 16 из них провели с участием добровольцев-испытателей, по отзывам которых выяснилось, что нагрузки на человека вполне приемлемы. Параллельно шли летные испытания с использованием доработанного бомбардировщика SAAB В 3. Опытное оборудование разместили за крылом в верхней кабине стрелка, а на одной из плоскостей крыла установили кинокамеры. В ходе первого эксперимента из самолета, летевшего со скоростью 350 км/ч, на высоту 4 м выстрелили шар. 8 января 1942 г. впервые катапультировали кресло с 80-килограммовым манекеном. К сожалению, съемочная группа не успела зафиксировать этот исторический момент.