Авиация и время 2006 06

Но в активе оказались не только успехи. Пневматическая система получилась слишком громоздкой и весьма не надежной, и шведы одновременно с немцами пришли к выводу о необходимости использования в качестве источника энергии пороховых зарядов. Для решения этой задачи фирма АВ Bofors сконструировала на основе 25-мм снарядной гильзы специальный патрон NK 490. Новинку испытали в два захода: 14-16 декабря 1942 г. и 4-5 февраля 1943 г. на фирме АВ Nobelkrut, а 1-10 марта и 5-13 мая 1943 г. на «СААБе». Кроме того, на стенде, созданном с использованием макета кабины истребителя J 21, провели 35 наземных пусков доработанного кресла, которое получило обозначение SAAB Mk.I. Его первое летное испытание с манекеном провели с борта самолета SAAB В 17 лишь 27 февраля 1944 г.

SAAB J 21А-1 из 8-го авиакрыла ВВС Швеции. Линкёпинг, первая половина 1946 г.

В полете SAAB J 21А-1 из 9-го авиакрыла ВВС Швеции

Первый прототип истребителя SAAB J 21R

Основу конструкции кресла Мк.1 составляла трубчатая рама, установленная на направляющих роликах. На ней были смонтированы заголовник, спинка, подножка и чашка сиденья, в которую укладывали парашют «Ирвин». Катапульта приводилась в действие ручкой на правой стороне приборной панели. Перед выходом кресла из кабины происходило автоматическое притягивание пилота поясным ремнем, а специальная гильотина перерезала кислородный шланг и радиошнур. Позже кресло доработали: уменьшили мощность пиропатронов, изменили конструкцию привязных ремней, ввели их автоматическое расстегивание после выхода кресла из кабины, пусковую ручку заменили на кожаный ремень возле левого плеча пилота, что практически избавило его от угрозы получения тяжелых травм руки. При катапультировании после отделения от кресла летчик должен был открыть парашют самостоятельно. Кроме того, предусматривалось покидание самолета без использования кресла, что пригодилось 28 марта 1949 г. летчику-испытателю Олле Клинкеру (Olle Klinker), который благополучно выбрался в аварийной ситуации из реактивного J 21R после того, как катапульта не сработала. Впервые в «боевой» обстановке кресла Mk.I были успешно применены 29 июля 1946 г. при столкновении в воздухе двух J 21 А. Всего за время эксплуатации самолетов семейства J 21 состоялось 25 катапультирований, из них – 23 успешно.

Три первых «двадцать первых» имели серийные №№ 21001, 21002, 21003. Два предназначались для летных испытаний, третий – для прочностных. Первый полет нового истребителя состоялся 30 июля 1943 г. Разбег на взлете оказался очень длинным, и пилот Клэс Смит (Claes Smith) едва оторвал машину от ВПП, повредив шасси самолета о забор аэродрома. Однако в целом полет прошел вполне успешно и завершился благополучной посадкой при минимальных повреждениях истребителя. В дальнейшем испытания прошли без особых проблем, если не считать хлопот с доводкой системы охлаждения двигателя. После этого ВВС Швеции заказали первую партию истребителей, получивших обозначение J 21А-1. Серийное производство самолетов началось на заводе Тролльхаттане. Общий заказ поначалу составил 484 экземпляра, но в связи с закупкой американских «Мустангов» его сначала уменьшили до 422, а затем и до 298 машин, которые построили в следующих вариантах:

J 21А-1 – 54 шт., выпущенные с 1 декабря 1945 г. по 5 декабря 1946 г., были вооружены четырьмя 13,2-мм пулеметами и одной 20-мм пушкой Hispano;

J 21А-2 – 2 партии по 62 самолета, выпущенные с 13 июля 1946 г. по 14 ноября 1947 г., отличались установкой шведской пушки Bofors М.45 и наличием авиагоризонта;

J 21А-3 (другое обозначение В 21А-3) – 120 машин, поставленных с 22 мая 1947 г. по 17 января 1949 г. По сути, это были истребители-бомбардировщики, оборудованные пилонами для подвески НАР, авиабомб или топливных баков. Предусматривалось использование одной 500- либо 250-кг бомбы, или четырех 50-кг бомб, либо восьми 180-мм НАР.

В 1945 г. на «СААБе» вели проектирование истребителя-перехватчика J 21В с улучшенной аэродинамикой, мотором DB 605Е мощностью 2000 л.с., вооруженного тремя 20-мм пушками и оснащенного РЛС. Этот проект в силу ряда причин так и не был реализован.

Весной 1945 г. моторостроительные фирмы Svenska Flugmotor АВ, АВ Lundstroms Angturbin и АВ Ljungstrom занялись разработкой реактивного двигателя собственной конструкции. Параллельно и SAAB начала исследования в области реактивной авиации. В конце 1945 г. было решено, что для быстрейшего освоения реактивной техники следует переоборудовать соответствующим образом несколько серийных J 21 А. Эти машины виделись в качестве переходных при грядущем перевооружении на британские «Вампиры». 4 самолета (сер. №№ 21116, 21119, 21121 и 21123), взятые прямо со сборочной линии, переоборудовали под британские моторы D.H. Goblin-II. Новый истребитель получил обозначение J 21R. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель Аке Сунден (Ake Sunden) 10 марта 1947 г.

SAAB J 21R из 7-го авиакрыла ВВС Швеции

Доступ в кабину истребителя осуществлялся с помощью выдвижной стремянки

Аварийная посадка SAAB J 21R из 10-го авиакрыла ВВС Швеции. Начало 1950-х гг.

Подвеска НАР под центропланом SAAB J 21R

Как это часто бывает, временное решение приобрело характер постоянного. Поскольку с новым самолетом серьезных проблем не возникло, ВВС Швеции не ограничились четырьмя экземплярами и заказали 120 таких машин, хотя затем их число уменьшили до 64, включая четыре прототипа.

При подготовке серийного производства оказалось, что минимальными доработками базовой конструкции не обойтись. Если вначале предполагали изменить лишь около 20% деталей и узлов самолета, то реально пришлось переделать почти 50% конструкции планера. Существенным изменениям подверглись хвостовые части балок и кили, а стабилизатор вынесли вверх, подняв над реактивной струей двигателя. Все мало-мальски свободное пространство фюзеляжа отдали под топливные баки, кроме того, самолет оснастили двумя 400-л подвесными баками на концах крыла. Профиль крыла модифицировали, чуть заострив его переднюю кромку. Изменили стояночные углы шасси. Состав вооружения не претерпел существенных изменений по сравнению с исходным J 21 А.