Авиация и космонавтика 2006 08

Су-7БКЛ на взлете. Под самолетом два ПТБ и блоки УБ- 16-57УМ.

В связи с установкой на Су-7БКЛ нового колесно-лыжного шасси значительной доработке подверглись его щитки и створки.

Новое колесно-лыжное шасси, СПРД и эффективная парашютно-тормозная установка были рекомендованы в серию на новой модификации истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-7БКЛ. А судьба С22-4 сложилась трагически. 18 апреля 1964 года, уже после завершения Госиспытаний, из-за неисправности ускорителя СПРД-110 на взлете с аэродрома ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (начиная с 1959 года слобода Владимировка, поселки Петропавловка и Ахтуба стали называться городом Ахтубинском) самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов. По мнению С.А.Микояна, в то время начальника 1-го Управления ГК НИИ ВВС, данная катастрофа – результат непродуманности конструкции. "Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, затушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгло обшивку фюзеляжа, а в этом месте кок раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами…"

Первые серийные Су-7БКЛ 57 серии были собраны летом 1965 года, сменив на стапелях завода Су-7БМ, на основе которого и была создана эта модификация истребителя бомбардировщика. Вместе с тем самолет имел и ряд серьезных отличий, на которых стоит остановиться подробнее.

Прежде всего, Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава (как их называли конструкторы, "лыжонками"), устанавливаемыми "параллельно"' колесам на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмо- приводами для их выпуска и подтяга. Были усилены и гидроцилиндры-подъемники основных стоек, а также увеличена их мощность и живучесть. Поскольку колесо и лыжа находились рядом, пришлось изменить не только конфигурацию щитков, но и сделать выпуклости на крыле в районе ниш шасси и фюзеляжа, поскольку такой "бутерброд" в убранном положении выходил за контуры крыла, а увеличить глубину ниш не позволяла сама конструкция и толщина консолей.

При работе с бетонных ВПП летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение "БЕТОН". В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их положение, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на грунтовую ВПП, лыжи переводились в положение "ГРУНТ", лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку на себя и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в грунт.

Взлет Су-7БКЛ с использованием пороховых стартовых ускорителей СПРД-110

В отличие от других "семерок" передняя стойка шасси Су-7БКЛ стала управляемой, что значительно повысило маневренность машины на земле.

Посадка Су-7БКЛ с использованием тормозного парашюта

Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, если было возможно, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.

Изменили и переднюю стойку шасси. Она комплектовалась бестормозным колесом большего диаметра (660x200) и, в отличие от ранее применяемых на "семерках", стала управляемой с углом разворота +-27°, что значительно повысило маневренность машины на земле при рулении, особенно на грунте или скользкой бетонной ВПП (такая же стойка и колесо устанавливались на опытных С26). Створки передней стойки имели выш- тамповки под колесо, а система управления поворотом колеса передней ноги работала в режимах управления или демпфирования. Последний служил для гашения автоколебаний колеса типа "шимми". Включение системы в режим управления выполнялось летчиком из кабины при помощи переключателя, при этом система работала только при полностью выпущенном шасси. При отключенном тумблере система поворота не работала, а ее гидравлика переходила в режим демпфирования. Управление поворотом осуществлялось отклонением педалей руля направления в сторону поворота, при этом усилия для поворота колеса на педалях не ощущались, поскольку гидравлика поворота выполнялась по необратимой схеме.

Как уже говоэилось, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета была использована новая парашютно-тормозная установка и стартовые ускорители. Для размещения двух тормозных парашютов ПТ-7Б-У площадью 25 м ? каждый и для возможности их выпуска в режиме выдерживания на высоте 0,5-1 м от ВПП, в основании киля самолета разместили обтекаемый контейнер парашютно- тормозной установки с двумя открывающимися вбок створками. В связи с этим "подрезали" руль направления, а антенны радиоэлектронного оборудования перенесли из основания киля наверх.

Применение новых парашютов позволило несколько уменьшить длину пробега при посадке, одновременно создав более благоприятные условия для их работы: если прежде выпускавшийся снизу фюзеляжа парашют вызывал уменьшение угла атаки самолета, то теперь их купола способствовали увеличению посадочного угла и дополнительного торможения всей проекцией машины воздушным потоком.

Если при посадке с использованием тормозного парашюта на бетон пробег Су-7БМ при весе 9287 кг составлял 1000-1200 м, то более тяжелый Су-7БКЛ (9932 кг) имел пробег 650- 700 м, а на грунте эта величина составляла 750-850 м. Без парашюта, наоборот, тяжелый и более инертный БКЛ уступал своему предшественнику, имея пробег 1400-1700 м против 1250- 1600 м Су-7БМ.