Авиация и космонавтика 2006 08

Для уменьшения длины и времени разбега на Су-7БКЛ предусматривалась установка двух одноразовых пороховых стартовых ускорителей СПРД- 110. Тяга, развиваемая каждым ускорителем, составляла около 3000 кг, а ее суммарный вектор проходил через центр тяжести самолета. Ускорители подвешивались под фюзеляж на специальные кронштейны и замки с пиро- механизмами, обеспечивающими их сброс после окончания работы. Запуск СПРД-110 мог выполняться от кнопки на ручке управления как вручную, так и автоматически, в зависимости от положения переключателя в кабине.

Камуфлированный Су-7БКЛ заруливает на стоянку. Для улучшения обзора фонарь открыт

Кабина Су-7БКЛ

На "автомате" после включения форсажа летчик жал на кнопку, после чего в зависимости от заранее рассчитанной скорости включения ускорителей происходил их поджиг. В зависимости от температуры окружающего воздуха время их горения составляла 8-12 секунд, причем тяга при низкой температуре падала, но продолжительность работы возрастала. Сброс выполнялся после нажатия кнопки "Сброс ускорителей" на щитке в кабине, после чего срабатывали пиропатроны в замках и толкатели отбрасывали "пустышки" от самолета. Без СПРД длина разбега с бетона составляла 1000- 1200 м, с мягкого грунта 1600-1800 м, а с ускорителями 600-700 л 950-1000 м соответственно. Несмотря на эффективность, в строевых частях взлет с ускорителями по соображениям безопасности попетое не практиковался, и большинство летчиков знали о СПРД только теоретически.

Но улучшением взлетно-посадочных характеристик перечень нововведений, принятых на Су-7БКЛ, не заканчивался. Самолет оснащался двигателем АЛ- 7Ф-1-200, позднее и АЛ-7Ф-1-250 с ресурсом в 250 часов, наличием дублирующей системы автоматики компрессора (ДСАК), доработанной системой высотно-скоростной коррекции приемистости (ВСК) и усиленной форсажной камерой. ДСАК применялось для повышения надежности срабатывания лент перепуска за 4 ступенью компрессора и 5 ступенью направляющего аппарата, что значительно уменьшило вероятность возникновения помпажа и остановки двигателя при отказе основной системы регулирования компрессора. ВСК позволила значительно сократить время приемистости ТРДФ в диапазоне высот от 0 до 5500 м и на скоростях более 150 км/ч, что было особенно актуально для истребителей-бомбардировщиков, высоты боевого применения которых из-за бурного развития ПВО опустились с "заоблачных далей" поближе к земле.

Для улучшения эффективности охлаждения двигателя, его агрегатов и форкамеры доработали воздухозаборники на фюзеляже, увеличив их пропускную способность. В системе управления самолетом с одной из серий вместо бустеров БУ-49 стали устанавливать более совершенные и мощные БУ-220СП и СЛ для стабилизатора, БУ- 220-П2 и -Л2 для элеронов и БУ-220РП для руля поворота.

Изменилась и топливная система машины. Для увеличения запаса топлива (в который раз) третий вкладной резиновый топливный бак в хвостовой части между шпангоутами 30 и 34 был заменен на герметичный бак-отсек большей емкости (750 л против 505 л). Применение бака-отсека довело емкость топливной системы Су-7БКЛ без подвесных баков до 3925 л, с четырьмя ПТБ-600 до 5205 л, а при установке под крыло новых ПТБ-950 (испытанных в 1972 году) и "шестисоток" под фюзеляж объем заливаемого керосина составил рекордную для семейства Су-7 цифру в 7 25 л. Внедрить вариант с унифицированной подвеской четырех 950-л баков, однако, не представлялось возможным как из-за чрезмерной нагрузки, так и ввиду отрицательного влияния объемистых сигар на аэродинамику и устойчивость самолета. Все это позволило, несмотря на возросший на 550 кг вес самолета и небольшое ухудшение его аэродинамики, сохранить дальность полета машины практически на уровне более легкого и "обтекаемого" Су-7БМ. Установка ПТБ-950 под крыло потребовала его усиления, что в дальнейшем благотворно сказалось и на возможностях подвески вооружения, но об этом будет сказано ниже. Кроме конструкции крыла, усилили узлы навески и обшивку элеронов и горизонтального оперения, аэродинамические гребни, тормозные щитки и створки шасси.

Су-7БКЛ с двумя ПТБ

Дпя зашиты от реактивной струи нижняя часть контейнера тормозного парашюта прикрыта экраном из жаростойкой стали

Компоновка Су-7БКЛ. В хвостовой части фюзеляжа расположен новый топливный бак-отсек.

За счет уменьшения толщины переднего бронеблока фонаря несколько улучшился обзор вперед, а в кабине установили новое катапультируемое кресло КС-4 с двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом. В сочетании с комплектом высотного оборудования система обеспечивала аварийное покидание самолета на высотах до 20 000 и скоростях до 1200 км/ч, включая разбег и пробег со скоростью не менее 140 км/ч, позволявшей парашюту наполниться.

В отличие от прежних кресел серии КС, в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования, автоматика кресла (катапультный автомат КПА-4, сблокированный с парашютным прибором ППК-1М) переключала механизм ввода в действие трехкупольной парашютной системы ПС-С на одну из четырех программ.

В комплект кресла вошел и носимый аварийный запас НАЗ-7, позволявший сохранить жизнь летчику в течение не менее трех суток в условиях моря, крайнего Севера или пустыни. Кресло комплектовалось аварийной малогабаритной ультракоротковолновой радиостанцией, начинавщей работать сразу после срабатывания парашютной системы. Приемопередатчик станции в металлическом герметичном корпусе обеспечивал двухстороннюю связь и подачу сигналов бедствия тональным телеграфом, а также мог использоваться в качестве радиомаяка для привода поисковых самолетов и вертолетов.

Посадка Су-7БКЛ ВВС Чехословакии. Закрылки и тормозные щитки в выпущенном положении, позволявшем вьдерживать посадочную скорость на уровне 280-290 км/ч

Су-7БКЛ с шестью точками подвески.