Авиация и космонавтика 2003 03

… 10. Предъявленная электросистема шасси и закрылков удобна в использовании (нет лишних манипуляций)… "

В заключении по испытаниям отмечалось:

"1. Заводу № 22 срочно изготовить как эталон на 1938 г. несколько самолетов СБ с введением всех конструктивных изменений, имевших место на самолете СП бис и одобренных в результате испытаний, изменений винтомоторной группы по типу самолета СБ-Н-3 и всех изменений, которые были выполнены на модернизированном самолете СИ НИИ ВВС.

5. Считать совершенно недопустимым со стороны завода № 22 выпуск самолетов с окрашенными поверхностями вместо анодированных и с наружной клепкой. Такая же окраска применяется и на винтах. Опыт покалывает, что применяемая заводами 22 и 2Н окраска поверхностей самолета и винтов значительно увеличивает вес самолета, ухудшает его аэродинамику и коэффициент полезного действия винта".

СБ, доработанный в НИИ ВВС, на лыжном шасси

СБ с дополнительными подвесными баками

Еще олмим опытным самолетом с моторами М-103 был СБ бис 2 с Лобовыми радиаторами, с полированной поверхностью крыла, с дополнительным бензобаком и с винтами изменяемого шага ВИШ-2. Государственные испытания самолет проходил в начале 1938 г. Отчет но госиспытаниям был утвержден 13 марта 1938 г. Ведущий инженер по испытаниям – военинженер 2-го ранга Подлесецкий. ведущий летчик – М. И. Липким.

Полетный вес второго "биса" составлял 5905 кг, максимальная скорость у земли – 357 км/ч, а на расчетной высоте 4000 м – 428 км/ч.

Еще одним опытным самолетом с моторами М-103, но с измененной ВМГ. был СБ бис 3. Вместо лобовых радиаторов использовались туннельные радиаторы. Капоты моторов – новые, крыло – полированное.

Испытания СБ бис 3 проходили с I ноября 1937 по 17 января 1938 г. Было выполнено 32 полета. Налет составил 18 часов. Отчет по испытаниям был утвержден I 1 февраля 1938 г.

Полетный вес "бис три" составил 6013 кг, максимальная скорость у земли – 375 км/ч. на расчетной высоте 4500 м – 445 км/ч.

Новая ВМГ полностью себя оправдала: улучшились аэродинамика, обзор летчика в стороны, воздушно-масляный радиатор оказался достаточно эффективным. Недоработанными оказались новые водяные радиаторы. Винты изменяемого шага ВИШ-2 имели малый к.н.д. на максимальных скоростях. Предлагалось перейти на охлаждение этилен-гликолем. что впоследствии и было сделано в опытном порядке.

Выше упоминался СБ 2M-100 модернизированный НИИ ВВС КД. Цель этой модификации СБ состояла в решении двух основных задач: повышение огневой защиты самолета со стороны задней полусферы и обеспечение личной связи между летчиком и штурманом.

Первую часть работы выполняли известные специалисты авиационного вооружения И.В. Веневидов и Г.И. Можаровский при участии сотрудников I- го отдела НИИ ВВС К А. Вместо турели ТУР-9 была установлена турель МВ- 2 с самолета ХАИ-5. Была усовершенствована и люковая установка.

Вторая часть работы выполнялась силами 1-го отдела НИИ ВВС. Был поставлен новый экран для общения летчика со штурманом через люк верхней кабины штурмана.

Предварительный отчет по испытаниям модифицированного СБ был утвержден 20 февраля 1937 г. Было решено схему огневых точек утвердить, а экран в кабине штурмана рекомендовать к внедрению в серийном производстве.

В 1937 г. в НИИ ВВС проводились специальные испытания по определению дальности полета самолетов СБ с моторами М-100 и М-100А при выполнении различных типовых боевых задании в составе одиночного экипажа и в составе звена самолетов. Полеты осуществлялись зимой и летом с разными взлетными весами.

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 3-го ранга Фролов. а ведущим летчиком – капитан К. И. Жданов.

При взлетном весе 6600 кг при полете по боевому профилю с боезапасом 500 кг бомб, запасом топлива 250 кг. на скорости 0.85 от максимальной, на высоте 5000-6500 м с ведением двух воздушных боев с истребителями противника была достигнута дальность 1640 км для одиночного самолета. При выполнении аналогичного полета в составе звена СБ 2М-100 дальность полета снижалась примерно на 7%, вследствие того, что у ведомых топливо вырабатывалось быстрее, чем у ведущего.

По результатам испытаний были разработаны рекомендации для строевых частей, а также сделано предложение разработать для СБ систему сбрасываемых баков.

Впоследствии СБ № 2/83 с моторами М-103 (96 серии) был оборудован системой подвесных сбрасываемых в полете топливных баков. Отчет по испытаниям утвержден 19 декабря 1938 г.

Под центропланом были установлены наружные бомбодержатели ДЕР-19. на которые подвешивались два бензобака емкостью по 368 л.

Было установлено, что на скорости 0.8 от максимальной скорости, при условии внутренней подвески бомб 500- 600 кг дальность полета увеличилась на 600 км. Остальные летные данные самолета с подвесными баками несколько снизились. Максимальная скорость на всех высотах была на 22 км/ч ниже. Время набора высоты 5000 м на одну минуту выше. Длина разбега без баков – 315-320 м. а с баками – 380-400 м.

По результатам испытаний был сделан вывод о том, что баки испытания выдержали и могут применяться в строевых частях.

С началом серийного производства и поступления СБ в строевые части остро встал вопрос о постройке его специального учебного варианта. Эта проблема была решена путем оборудования обычного серийного СБ специальной учебной кабиной. Вместо штурманской кабины заводом № 22 была установлена кабина со вторым управлением для инструктора. Конструкция учебной кабины предусматривала возможность ее установки на серийный СБ силами строевых частей взамен кабины штурмана.

Учебный СБ УК 2М-103 проходил испытания в период с 1 I по 16 марта 1938 г. Самолет испытывали ведущий инженер по испытаниям военинженер 1 ранга Подлесецкий и ведущий летчик майор А. И. Кабанов. Летчики облета бригадный инженер А. И. Филин, капитан Хрипков, ст. лейтенант Стад- ник, ст. лейтенант Крутиков, полковник Бабкин, лейтенант Преображенский и инструктор ОВУЗ ст. лейтенант Фокин.

АНТ-35

В заключении но испытаниям отмечалось, что самолет с учебной кабиной может с успехом служить для вывозки и проверки техники пилотирования летчиков. Рекомендовалось для обучения техники пилотирования с одним остановленным мотором и техники посадки самолета с полностью выпу шенными закрылками дополнительно установить триммеры на рулях высоты и поворота.