Авиация и космонавтика 2003 03

Применительно к скоростному пассажирскому самолету ПС-35, созданному на базе СБ. имеются много публикаций. В связи с этим остановимся только на двух аспектах.

Первое. В соответствии с планом опытного самолетостроения, утвержденным 8 января 1936 г., предусматривалась постройка к I кв 1937 г. варианта самолета AНT-35 с моторами М-100). Из официальных документов известно, что по состоянию на 5 ноября 1936 г. велась разработка чертежей этого самолета. О дальнейшей судьбе его ничего неизвестно.

Второе. СТО при СНК требовал от НАГИ выпустить 150 экземпляров серийных самолетов АНТ-35 (ПС-35). Туполев давал согласие на изготовление только 50 экземпляров ПС-35. В результате завод No 22 построил всего 9 серийных ПС-35.

Самолеты ПС-35 до начала войны летали на авиалиниях Москва-Львов и Москва-Одесса. Массовый серийный выпуск самолетов ПС-35 не был налажен не только в силу загрузки завода N« 22 выпуском бомбардировщиков СБ. но и в связи с тем, что к тому времени было принято решение о развертывании серийного производства по лицензии американского пассажирского самолета ДС-3.

В письме К.Е. Ворошилову от 28 января 1938 г. Смушкевич писал, что "завод № 22 в 1938 г. обязан был выпустить 100 СБ в пассажирском варианте. Руководство завода согласно сделать 50-60 военных вместо 30 пассажирских. 30 пассажирских самолетов можно закупить в Америке"

Различными документами Щербакову вместе с Архангельским было запланировано создание гермокабины для самолетов СБ, а в последствии создание высотного варианта самолета СБ с гермокабинами, но работы по этим заданиям практически не велись.

По инициативе С.А. Москалева велась разработка самолета СБ с деревянным фюзеляжем, но чем это закончилось не известно.

Специалистами ВВС был разработан проект СБ – лидера истребителей, решавшего задачи навигации при длительном полете группы истребителей И- 16 и управления их воздушным боем. То есть, предлагалось строить на базе СБ воздушный командный пункт истребительной авиации.

В заключении НИИ ВВС КА по проекту отмечались слабый обзор и недостаточность радиооборудования для управления боем истребителей. Предлагалось использование специального блистера в верхней части фюзеляжа и обширного застекления в нижней части фюзеляжа. Кроме того, предлагалось оснастить самолет-лидер специальными радиостанциями для управления боем истребителей. Реальная разработка этого варианта СБ не осуществлялась. Тем не менее, в 1938 г. в штаты истребительных полков были введены самолеты-лидеры, в качестве которых использовались серийные самолеты СБ.

К сожалению, эта очень интересная идея в наших ВВС не была реализована ни до, ни в период Великой Отечественной войны. В тоже время, известно, что у немцев она нашла некоторое практическое воплощение. В качестве самолета-лидера использовался Bf 110 и управлял он действиями звена самолетов Bf 109.

Теперь, несколько слов о серийных СБ. Первые 10 серийных экземпляров СБ 2М-100 были направлены на войсковые испытания 10 февраля 1936 г. В 1937 г. на заводе N° 22 было построено 853 самолета СБ с моторами М-100А. а на заводе № 125 в г. Иркутске – 73 СБ 2 М-100.

Серийный самолет С'Б с моторами М – 100А с номинальной мощностью 860 л.с. на высоте 3300 м выпускался с 1937 г. по 1938 г. до 96 серии. Имел сравнительно высокие летные данные.

Самолеты ранних серий имели максимальную скорость у земли порядка 371 км/ч. Максимальная скорость на расчетной высоте 4000 м составляла 423 км/ч. Посадочная скорость – 105 км/ ч. Время набора высоты 5000 м – 8.7 мин. Дальность полета при запасе топлива 500 кг – 652 км. Нормальный полетный вес 5850-5960 кг. в перегрузку – 700 кг. Удельная нагрузка на крыло 102 (в перегрузку – 121 кг/м г ). Практический потолок – 9560 м. Скоростная дальность полета – 1500 км. Бомбовая нагрузка – 500 кг. в перегрузку – 600 кг.

В ходе государственных испытаний отмечались: недостаточная прочность моторамы, шасси, крепления обшивки крыла, недостаточно эффективная система охлаждения, неравномерный расход топлива.

Самолеты СБ более поздних серий имели более высокие летные данные, увеличенную до 1500 кг максимальную бомбовую нагрузку, частичное бронирование экипажа.

Серийный самолет СБ 96-й серии с моторами М-103 с номинальной мощностью 960 л.с. на высоте 4000 м выпускался в 1938-39 гг. Максимальная скорость полета у земли составляла 352- 366 км/ч. Максимальная скорость на высоте 4000 м – 415 км/ч, посадочная скорость – 107 км/ч. Практический потолок – ( >400 м. Скоростная дальность полета при бомбовой нагрузке 500 кг – 1480 км.

На самолете использовались винты изменяемого шага ВИШ-2, а под крылом устанавливались замки ДЕР-13. что позволяло подвешивать снаружи две фугасные авиабомбы калибра 500 кг. То есть, на самолет всего можно было подвесить три ФАБ-500. Кроме этого, на самолете устанавливался аэрофотоаппарат типа АФА-13. вводилось гидравлическое управление щитками, устанавливалась бронеспинка летчика (тол- шиной 6.5 мм), и проводились мероприятия по увеличению запаса прочности.

В качестве недостатков отмечались: неудачная передняя стрелковая установка, слабая мощность огня стрелковых установок, тесная кабина штурмана.

Взамен турели ТУР-9 и люковой установки Лу в НИИ ВВС Можаровским и Веневидовым началась разработка более совершенных установок МВ-3 и МВ-2.

Рассматриваемый период совпал с боевыми действиями в Испании и в Китае. В боях СБ зарекомендовали себя довольно хорошо.

Как в Испании, так и в Китае СБ в основном применялись без истребительного сопровождения. СБ легко отрывался от преследующих его истребителей противника набором высоты. Истребители могли бороться с СБ только из "засад" и патрулированием на вероятных маршрутах пролета советских бомбардировщиков. При обнаружении СБ истребители разгонялись на пикировании и производили атаку спереди-сверху. пытаясь поразить пулеметным огнем бензобаки, пилота и моторы Но в этом случае истребители успевали выполнить обычно только одну атаку – при попытке выполнить второй заход истребитель, как правило, отставал.

Известен случай, когда в Китае экипажу одного СБ довелось вести воздушный бой с большой группой японских истребителей, два из них были сбиты.

Только с появлением на испанском фронте скоростного немецкого истребителя Bf109Е положение дел кардинально изменилось. Скоростные качества СБ уже не спасали экипажи, тогда как обороноспособность и боевая живучесть самолета оставляли желать лучшего. Пришлось увеличить численности. групп СБ и вылетать на боевые задании в сопровождении истребителей.

Надо признать, все оборонительное стрелковое вооружение СБ не соответствовало требованиям воздушных боев с серьезным противником.

Из носовой установки стрелять в бою было практически невозможно – пулемет с трудом перемещался в горизонтальной плоскости, а в щель задувало так, что штурман мог стрелять только в очках.