Авиация и космонавтика 2003 03

Реальный сектор обстрела верхней стрелковой установки, в котором можно было вести прицельный огонь, не превышал ±20° в стороны.

Люковой установкой в бою почти не пользовались, так как было неудобно переходить от верхнего пулемета к нижнему.

Теснота кабин СБ сильно затрудняла работу экипажа в боевом вылете. Воздушный стрелок в течение всего боевого вылета был вынужден стоять, держась за пулемет, что было неудобно и утомительно.

Обзор со всех рабочих мест был крайне неудовлетворительным: пилот ничего не видел вниз и назад, штурман видел только вперед и вниз, а стрелок при закрытом фонаре – лишь вбок.

Из-за отсутствия протектора на бензобаках СБ загорался уже пекле второй пулеметной очереди по центроплану. При этом огонь сразу же перебрасывался на кабину пилота. Именно от пожаров в воздухе понесли свои основные потери экипажи СБ. Случаи поражения в воздушном бою пилота или системы управления самолетом практически не отмечались.

Система бомбового вооружения СБ также оказалась далека от совершенства и не соответствовала требованиям войны.

Так, для эффективной "работы" по пехоте, кавалерии и артиллерии на открытых позициях, а также по самолетам на аэродромах необходимо было применение мелких осколочных и зажигательных авиабомб калибров от 2,5 кг до 25 кг, но их в ассортименте бомбовой нагрузки СБ не имелось. При подвеске бомб типа ФАБ-50 СБ оказывался явно недогруженным. Требовалось срочно оснастить самолет кассетами мелких бомб.

Надежность самого бомбового вооружения вызывали справедливые нарекания летного состава. Из-за плохого срабатывания пиропатронов пользовались аварийным механическим бомбосбрасывателем АСБР вместо электрического ЭСБР-3. Это приводило к упрощению тактических боевых приемов и снижению эффективности бомбометания. Дело в том, что АСБР обеспечивал только сброс всех бомб сразу и ни о каком сбросе бомб серией или одиночно не могло быть и речи.

Вертикальное размещение бомб в фюзеляже и, следовательно, выход бомб из бомболюка в воздушный поток в вертикальном положении приводило к снижению точности бомбометания вследствие возникающих при стабилизации бомб на траектории полета колебательных процессов и увеличения за счет этого кругового вероятного отклонения бомб.

Кроме этого, опыт ввода в строй неисправных и поврежденных в бою СБ показал, что самолет совершенно не приспособлен к ремонту в полевых условиях.

Таким образом, боевое применение СБ в локальных военных конфликтах этого периода показало, что наряду с общей довольно высокой оценкой самолета летным составом у него имелись и ряд серьезных недостатков, которые следовало срочно устранить.

К сожалению, как оказалось в дальнейшем, вопросы повышения летно- боевых и эксплуатационных качеств СБ решались все же не настолько целеустремленно и оперативно, как того требовала обстановка. Это становится ясно из рассмотрения особенностей второго этапа совершенствования СБ, в течение которого было разработано в общей сложности 36 модификаций и вариантов этого самолета, но на выходе оказалась всего одна машина с неплохими летными данными и имевшая реальную возможность дальнейшего улучшения боевых свойств.

Первый скандальный фактор, повлиявший на особенности 2-го периода, заключался в заметном снижении скорости полета серийных самолетов СБ более поздних выпусков, даже построенных по типу СБ бис 3, показанных в ходе контрольных испытаний в НИИ ВВС КА, по сравнению с опытным самолетом СБ-Н-3.

Для установления причин случившегося Приказом Наркома М. М. Кагановича от 3 июля 1939 года была создана специальная комиссия, в состав которой вошли Замнаркома В. П. Баландин, С. В. Ильюшин, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. Я. Климов, А. И. Мартынов. В. И. Поликовский и А. А. Розенфельд.

Ставился специальный летный эксперимент в котором участвовали два самолета, изготовленные по типу СБ бис 3: самолет № 11/281 и самолет № 2/201. В качестве летчиков-испытателей были задействованы Г.Ф. Байдуков и М.И. Липкип.

Члены комиссии тщательно изучили технологию изготовления серийных СБ, осмотрели состояние самолетов привлекаемых к летному эксперименту и приняли участие в обработке результатов эксперимента. В протоколе комиссии от К) июля 1939 г. отмечалось, что:

"Потеря скорости серийных самолетов на 20-25 километров по сравнению с опытным самолетом, испытанным НИИ ВВС (445 километров) произошла но следующим причинам:

а) ухудшение поверхности самолета за счет иной окраски и из-за отсутствия па серийных самолетах потайной клепки и шпаклевки, потеря скор<���кти за счет этого составила 10-15 километров.

б) разница высотности мотора, установленного па опытном самолете, с серийными моторами, в 200-300 метров дала потерю в скорости 5 километров.

в) дополнительное сопротивление за счет мелких изменений, внесенных в серийный самолет, выступающие выхлопные коллектора, отсутствие дефлектора, отсутствие обтекателя на костыле и постановка антенной трубы дало потерю скорости – 5 километров".

В целях повышения скорости серийных самолетов СБ комиссия предлагала:

"1 .Использовать резерв по улучшению отделки поверхности самолета в виде клепки впотай крыла, шпаклевки и окраски эмалевыми красками, что в применении к самолету СИ даст увеличение скорости на 10-15 километров.

2. Перейти на новую лопасть винта ВИШ-2 типа Б на моторах М- 103, что даст увеличение скорости на 5 километров.

3. Снять зеркало с переднего фонаря летчика, дающего большое дополнительное сопротивление. Это мероприятие даст увеличение скорости 3-5 километров.

Улучшить качество изготовления моторных капотов и капотов шасси, что также даст увеличение скорости – 3-5 километров.

Переход на серийных самолетах СБ па уменьшенное крыло, которое испытано на новой модификации, даст увеличение скорости на 10-12 километров.

Постановка на серийный самолет СБ мотора М-105 даст увеличение скорости пи 10-12 километров".

Таким образом, пункты 1-4 относились к текущей модернизации и осуществлялись в основном за счет совершенствования технологии изготовления на серийном заводе. Пункты 5 и 6 требовали коренной модификации самолета.

Архангельский энергично внедрял в жизнь вопросы текущей модернизации. Так в качестве эталона второй половины 1939 г. успешно прошел испытания р НИИ ВВС самолет № 13/221 с максимальной скоростью полета 450 км/ч на расчетной высоте 4100 м.

Делались попытки улучшать летные данные СБ за счет использования моторов М-104. Так в ноябре 1939 г. самолет СБ 2М-104 № 15/205 с винтами ВИШ-22Б дал прирост максимальных скоростей на высотах 6000-8000 м в пределах 25-37 км/ч. Но мотор М-104 был недоведен и особого энтузиазма не вызвал, хотя к 1 июня 1941 г. на вооружении частей ВВС находилось 65 самолетов СБ с моторами М-104.