Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 06

Ввод в строй управления полка и основного состава второй эскадрильи состоялся в сжатые сроки. В Кандагаре старшим от управления полка оставили зама по летной подготовке подполковника Ховрина. Уже в ноябре восьмерка штурмовиков убыла из Кандагара в Баграм на усиление первой эскадрильи, и оттуда вела боевые действия. Молодых летчиков из второй эскадрильи на боевые вылеты пока не брали: для них еще в СССР был разработан график подготовки к боевым действиям (30-40 различных видов полетов). Выполнение этого графика растянулось на два месяца (все Су-25 убыли в Баграм, а в Кандагаре остались только Л-39), однако не у всех: звено капитана В.Н. Ешмякова успело выполнить вывозную программу раньше, т.к. в этом звене были летчики с опытом БД в Афганистане.

Вспоминает Александр Антонович Ховрин: «О первых часах и днях пребывания в Кандагарском гарнизоне. Серьёзное внимание было уделено охране самолётов Су-25 и всего дополнительного авиационно-технического оборудования к самолётам на данном аэродроме. Несколько дней у нас ушло на организацию размещения и бытового обустройства различных категорий личного состава. А далее лётный состав приступил к изучению тактической обстановки в районе боевых действий и самого района полётов. В 20-х числах ноября 1984 г. в адрес 2 эскадрильи поступило первое боевое распоряжение на ведение воздушной разведки в составе пары в районах основных маршрутов караванов верблюдов. Сразу бросилось в глаза повышенное внимание командования ВВС 401 армии к организации боевых действий в Афганистане с обязательным ПСО каждого боевого вылета. Нам объяснили, что мы находимся в Афганистане, а не под Сталинградом, где нужно было стоять насмерть, как требовал тогда приказ №227. Здесь мы выполняем интернациональный долг.

При подготовке к нанесению ракетно-бомбовых ударов по местам базирования душманов значительную трудность при выходе на цель в первые два месяца представляла малоориентирная местность (по типу «лунного пейзажа»). Поэтому мы брали карту масштаба: 1:100 ООО, иначе говоря «километровку», отыскивали нанейв15 - 20 км от заданной цели более или менее характерный ориентир, прокладывали на него маршрут, а далее от него по секундам выходили на цель для нанесения удара.

Первой и основной особенностью в выполнении заходов на посадку в Афганистане, с которой нам пришлось столкнуться, стало выполнение заходов с высоты 3000 - 2600 м с задросселированными двигателями, для того, чтобы снизить вероятность поражения самолётов ракетами (с тепловыми головками самонаведения), а также от обстрела самолётов крупнокалиберными пулеметами. Вначале сложность вызывало выполнение расчета на посадку в случаях изменения силы ветра на аэродроме (от штиля до встречного в 8 м/сек). Но в дальнейшем, с появлением опыта, подобные изменения в силе ветра уже не вызывали таких затруднений в выполнении расчета при заходе на посадку.

Следует отметить, что командование ВВС 40 армии к 1984 году уже хорошо отработало организацию выполнения задач по уничтожению различных объектов моджахедов на значительном удалении их от аэродромов базирования наших самолётов (до 350 - 400 км). Сложность выполнения этих задач заключалась в том, что в условиях малоориентирной местности для целеуказания часто использовались вертолёты Ми-8, которые пуском своих 2 - 3-х неуправляемых ракет указывали ударным группам штурмовиков Су-25, где реально скрывается группировка моджахедов (в каких именно домах данного кишлака). В дополнение нужно было ещё организовать прибытие пары вертолётов Ми-8 ПСО в данный район (на удаление 10 -12 км от местонахождения боевиков, чтобы они звуком своих работающих двигателей не предупредили их о предстоящем нанесении по ним удара)».

Баграм, жилой городок.

Боевое повреждение ПТБ на самолете командира 1 аэ п-ка Н. Шаповалова Баграм, 10.11.84 г.

Боевое повреждение ПТБ на самолете ст. л-та Ю. Зубкова. Баграм, 24.11.84

Интенсивность полетов была очень высокой, самолеты полка стали «привозить» домой первые боевые повреждения от огня стрелкового оружия и МЗА (ДШК калибра 12,7 мм и ЗГУ калибра 14,5 мм).

Так, 10 ноября при выполнении боевого вылета самолет №25508105041 (летчик комэск Н.В. Шаповалов) от разрыва снаряда ЗГУ калибра 14,5 мм получил боевое повреждение задней секции правого ПТБ в виде входного отверстия диаметром 18 мм и рваного выходного диаметром 50 - 60 мм. Самолет отремонтировали в тот же день. В ходе ремонта была заменена задняя секция бака, трудозатраты составили 4 чел./часа.

14 ноября на самолете №25508106028 начальника штаба эскадрильи капитана В.В. Бондаренко пулей ДШК калибра 12,7 мм повредило обшивку фюзеляжа в районе 18 шпангоута и трубопроводы гидросистемы, установленные на его стенке. В ходе ремонта установили накладки из листового материала и заменили трубопроводы гидросистемы. Через две недели самолет был возвращен в строй.

20 ноября самолет №25508106014 лейтенанта С.Н. Тарасенко от пули ДШК калибра 12,7 мм получил сквозное повреждение передней кромки первой секции правого предкрылка. Самолет отремонтировали в этот же день - демонтировали секцию предкрылка и установили накладки из листового материала, трудозатраты составили 4 чел./часа.

24 ноября на самолете №25508106013 старшего лейтенанта Ю.В. Зубкова пулей ДШК 12,7 мм была повреждена средняя секция ПТБ. Повреждение несквозное, снизу, в виде отверстия диаметром 15 мм. В течение дня заменили среднюю секцию бака, и самолет вернулся в строй.

Дважды в течение одной недели возвращался домой с боевыми повреждениями самолет №25508105037. 12 декабря во время выполнения боевого вылета (летчик лейтенант В.А. Буторин) пулей ДШК 12,7 мм был поврежден носок правой внутренней секции закрылка (сквозное повреждение в виде входного отверстия диаметром 15.мм и рваного выходного диаметром 20-25 мм.) Закрылок демонтировали и установили на нем накладки из листового материала. Ремонт выполнили в течение одного дня, трудозатраты составили 4 чел./часа. 16 декабря во время вылета (летчик старший лейтенант Е.Н. Пекшев) пулей калибра 6,72 мм была повреждена левая половина стабилизатора (сквозное повреждение в виде входного отверстия диаметром 9 мм и равного выходного диаметром 10-20 мм). Самолет также отремонтировали в течение дня - установили накладки из листового материала на верхнюю и нижнюю поверхность стабилизатора.