Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

На момент своего создания Ан-30 был вполне современным самолетом своего класса. По мнению летавших на нем, «тридцатка» стала своеобразным «летающим штативом» для различного рода фотооборудования. Самолет оказал значительное влияние на развитие воздушного картографирования в СССР. Под него даже пришлось менять нормативные документы. Так, в МГА в 1976 г. вышла новая редакция «Руководства по аэрофотосъемочным работам».

В целом судьба Ан-30 сложилась вполне удачно, хотя вначале в его адрес звучало немало скептических замечаний. По воспоминаниям В.В. Небабы, О.К. Антонов в беседе с ним как-то сказал, что поначалу не ожидал, что Ан-30 получится таким удачным, а главное — полезным самолетом, сделавшим так много для экономики страны. И подчеркнул, что самолет все-таки не стал бременем ни для ОКБ, ни для серийного завода. Однако не будем забывать, что без участия специалистов ОКБ им. Г.М. Бериева «тридцатка» могла бы и вовсе не появиться на свет. Их заслуга в успехе самолета очень высока.

В то же время, создателям оборудования для Ан-30 так и не удалось довести до требуемого уровня несколько своих изделий, прежде всего навигационный вычислитель НВМ-ФК. В результате степень автоматизации полетов на АФС оставляла желать много лучшего. Ан-30 долго оставался «самолетом мирного неба» из-за отсутствия на его борту средств защиты от ПВО противника. После боевой потери в Афганистане машины стали ускоренным темпом дооснащать автоматами отстрела ложных тепловых целей. Но вскоре после распада СССР про это забыли, и, как показали трагические события лета 2014 г, забыли зря.

Еще в конце 1980-х годов МГА и Минобороны СССР предлагали создать новый аэрофотосъемщик, который видели на базе Ил-114. На ильюшинской фирме такие работы начались, однако эскизный проект самолета Ил-114ФК был готов только 25 марта 1992 г. Союз к тому времени распался, и проект остался нереализованным, а замену Ан-30 не удалось найти не только на постсоветском пространстве, но и в ряде стран НАТО.

По состоянию на начало 2017 г. силовые ведомства пяти государств продолжают использовать не менее двадцати двух Ан-30. Гражданских «тридцаток» осталось в эксплуатации лишь 7, а летают они только в России и Судане. И если силовики продолжают использовать «тридцатку» по ее основному назначению, то гражданские эксплуатанты применяют свои машины лишь как исследовательские или транспортные.

Безусловно, на фоне бурного развития цифровых технологий установленные на Ан-30 фотоаппараты, которые разработаны 55-65 лет назад, выглядят архаично. К этому необходимо добавить сложность и трудоемкость обработки полученных фотоснимков. Однако замена этого оборудования стоит очень дорого. Только в России в рамках реализации Договора по открытому небу создали оптико-электронную систему наблюдения, хотя на борт Ан-30 ее все еще не установили.

«Тридцатка», как говорил известный киногерой, «дело свое добре знает». Как к летательному аппарату к ней больших претензий нет ни у кого из эксплуатантов. Несмотря на развитие космических средств, работы для «Маленького Боинга» хватает. Появляются новые задачи, и надо только научиться их правильно решать. Будем надеяться, что летная жизнь этого самолета продлится еще не один год.

Автор выражает благодарность В.П. Гораеву, В. В. Небабе, В. С. Смирнову, А.П. Чернову за их воспоминания по истории создания и применения самолета Ан-30.

Петр Нор/ Киев

Шведский учебно-тренировочный самолет SAAB-105OE

Учебно-тренировочные самолеты(УТС)в широком понимании этого термина, т. е. самолеты, которые используются на всех этапах летной подготовки профессиональных летчиков, несомненно, являются одним из наиболее массовых классов авиатехники. В то же время, анализ публикаций показывает заметную обделенность таких самолетов должным вниманием.

Восполнить этот пробел призвана серия публикаций, посвященная их развитию за последние более чем 60 лет.

Спектр УТС по своему техническому облику очень разнообразен. В данной публикации мы ограничимся рассмотрением тенденций развития лишь их наиболее сложных и дорогостоящих представителей, т. е. специализированных самолетов, оснащенных турбореактивными двигателями (ТРД), в том числе двухконтурными — ТРДД и двухконтурными форсированными — ТРДДФ.

Актуальность данного вопроса сегодня существенно выросла в связи с общемировой тенденцией обновления парка учебно-тренировочной авиатехники. Кроме того, в Украине в самое ближайшее время выбор оптимального облика и формирование задач для перспективного самолета такого класса может стать одним из краеугольных камней самого существования военной авиации в нашей стране.

Первые учебно-тренировочные самолеты, оснащенные ТРД, начали разрабатываться в конце 1940-х — начале 1950-х годов на базе серийных боевых самолетов. К наиболее известным из них можно отнести: американский Т-33, построенный на базе истребителя F-80 «Шутинг Стар», британский DH-115 «Вампир» Т Мк.11 и советский МиГ-15УТИ, представлявший собой учебнобоевой вариант одноименного истребителя. С середины 1950-х годов большинство реактивных УТС уже изначально создавались как вновь спроектированные специализированные ЛА. Наиболее бурное развитие самолетов данного класса наблюдалось в конце 1950-х и в 1960-е годы. При этом, такая авиатехника строилась достаточно большими сериями, зачастую превышая отметку в 1000 выпущенных машин. В тройку рекордсменов входят уже упоминавшийся Т-33, МиГ-15УТИ и L-29, которых построили 6557, 5456 и 3600 экземпляров соответственно.

Британский «Хок» Т Мк.1

Франко-немецкий «Альфа Джет»

Американский Т-38 «Тейлон»

Испанский С. 101 «Авиаджет»

Югославский G-2A «Галеб»

Приблизительно с начала 1970-х годов и по настоящее время, несмотря на продолжающееся увеличение типажа УТС, масштаб их производства заметно снизился. Лишь немногие из них преодолели отметку в 200 построенных экземпляров, а перепрыгнуть «тысячный» рубеж удалось лишь одному самолету — L-39 «Альбатрос», которых построили около 2900 штук. С большим отрывом от него следует еще один лидер — семейство УТС «Хок» и «Госхок», суммарное производство которых составляет порядка 860 экземпляров.