Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 04

Осваивать на практике Су-25 личному составу предстояло непосредственно в полку. Аэродром Арциз в то время был закрыт на ремонт ВПП, вследствие чего авиаполк временно передислоцировали на аэродром в Тирасполь и сняли с боевого дежурства в системе ПВО (однако он все еще сохранял в своем составе Су-15). Первые двенадцать Су- 25 с заводского аэродрома Вели на аэродром Тирасполь перегнали летчики 80 ошап. 6 августа 1983 года штурмовики с №№ 01-12 были включены в штат войсковой части.

Первые полеты на Су-25 в полку состоялись 18 августа 1983 года: первыми в воздух новые машины подняли командир первой эскадрильи майор В.Н. Шаповалов и заместитель командира первой эскадрильи капитан А.Ф. Порублев. В процессе практического освоения нового самолета возникали проблемы различного характера, зачастую приводившие к поломкам авиатехники. Это касалось как техники пилотирования, так и чисто психологического фактора. Многие летчики так и не смогли смириться с тем, что им со сверхзвуковых всепогодных перехватчиков предстояло переучиться на дозвуковой самолет поля боя, и переводились в части авиации ПВО на привычный им Су-15.

При пилотировании штурмовика выявлялись и другие сложности. На глиссаде летчики зачастую не выдерживали заданную скорость и высоту полета, касание производили с креном (малая база и колея шасси приводила к последующей раскачке), что вкупе с боковым ветром усугубляло ситуацию. Возникало прогрессирующие «виляние» на полосе, а несоразмерные усилия на педалях при попытке парировании раскачки приводили к касанию ВПП гондолами тормозных щитков. Нередко самолеты выкатывались на грунт и получали неизбежные поломки. Недавним летчикам- истребителям приходилось привыкать и к торможению педалями при пробеге: вследствие неправильной работы тормозами в первое время часто сжигали пневматики колес. Указанные факторы в совокупности приводили к возникновению нештатных ситуаций, в основном при посадке и реже на взлете.

За первый месяц полетов в полку повредили шесть (по другим данным восемь) Су-25 из имеющихся двенадцати. Борт №06 выкатился на грунт и сломал переднюю стойку. По предварительным оценкам самолет не подлежал восстановлению, но все же было принято решение ремонтировать штурмовик. Получил поломку ещё один Су-25.

Неожиданно высокий уровень аварийности породил слухи чуть ли не о саботаже среди личного состава, не желавшего осваивать штурмовик. Справедливости ради стоит отметить, что подобные моменты имели место и при освоении Су-25 в лидерном 80 ошап, но в гораздо меньшей степени. Многие офицеры 80 ошап добровольно переводились со сверхзвуковых самолетов фронтовой авиации: некоторые хотели сменить место службы и поэтому подавали рапорты о переводе в гарнизон у Каспийского моря, другие осознанно стремились освоить новый штурмовик. В полку был иной подход к процессу переучивания на Су-25 (программу лично курировал маршал авиации А.Н. Кутахов). Случались и сходы с полосы, но за период с 1981 по 1983 год таких случаев были единицы, и не было зафиксировано ни одного факта серьезной поломки Су-25 при выполнении учебно-тренировочных полетов.

С. Харченко, первый полет на Су-25. Тирасполь, 18 августа 1983 г.

До осени 1983 года в Тирасполе летали одновременно перехватчики и штурмовики. В конце года полк на Су-25 перелетел в Арциз (два поврежденных борта перевезли по земле), а все оставшиеся Су-15 передали в другие части.

В январе 1984 года в Липецк на переучивание отправилась вторая группа летчиков во главе с заместителем командира полка по ЛП подполковником В.И. Чергенцовым в составе: заместитель командира 2 аэ П.С. Стрижак; начальник политодела полка В.П. Курдас; летчики Ю. Купавцев, Г. Бухтаревич, С. Коржов, Ф. Ибрагимов, Н. Грушин, С. Шумихин, В. Буторин. После их возвращения в феврале в Липецк убыла третья эскадрилья подполковника С.В. Глухова. Существует «байка» о случае, произошедшем в третьей авиационной эскадрилье в начальном периоде освоения штурмовика. Памятуя о результа-тах первых полетов на Су-25 в полку, командир «молодежной эскадрильи» Глухов обратился к своим подчиненным с необычным предложением. Комэска якобы сказал, что если никто из летчиков при взлете или посадке не сойдет с ВПП и не поломает самолет, то командир ставит своему подразделению ящик водки. В итоге все шестнадцать лейтенантов, вчерашних выпускников, вылетели самостоятельно без происшествий.

Эскадрилья подполковника Шаповалова интенсивно готовилась к командировке в Афганистан. Летный состав претерпел незначительные изменения: замполитом эскадрильи вместо Александра Смирнова (у которого возникли проблемы по части медицины) назначили Александра Карпушина, а из второй группы переучившихся летчиков в состав смены включили Ибрагимова, Грушина, Буторина и Шумихина. Кроме подготовки по КБП ИБА и ША - 81 параллельно выполняли задачу повышения классной квалификации летчиков с III класса на II класс, в соответствие с директивой Главкома ВВС, запрещающей направлять в ДРА летчиков с классом ниже II-ого.

Для обеспечения подготовки полка весной 1984 года был создан авиационный полигон Тарутино, расположенный в 30-40 км северо-восточнее Арциза, являющийся восточной частью общевойскового полигона. Это значительно способствовало увеличению интенсивности стрельб, так как до этого ближайшим полигоном (и единственным в пределах досягаемости - удаление 200 км) был перегруженный Киево-Александровский полигон в Николаевской области.

Личный состав 4-й смены 200 ошаэ. Нижний ряд слева направо: И. Чмиль, А. Порублев, Н. Шаповалов, Б. Жолобов А. Карпушин. Второй ряд: Ю. Зубков, А. Фонотов, В. Малышев, С. Шумихин, Е. Пекшев, В. Аннюк. Третий ряд: В. Заздравное, С. Малоокий, Н. Грушин, Ф. Ибрагимов, Т. Кононенко, В. Буторин, А. Коляко. Чирчик, сентябрь 1984 года.

Район аэродрома Арциз и полигона Тарутин.

10 мая 1984 года полк снова перелетел из Арциза в Тирасполь, где летали очень интенсивно. Огромная заслуга в подготовке летного состава принадлежала старшим лет-чикам-инспекторам ОБП ВВС ОдВО полковнику Мякенькому и полковнику Крячко. Эти опытные офицеры, уже в возрасте, просто «не вылезали» из инструкторских кабин Л-39, передавая новому поколению свой богатейший опыт истребителей-бомбардировщиков (В.И. Мякенький проходил службу в Сирии в качестве военного советника). Не меньшую роль в подготовке личного состава первой эскадрильи сыграл и ее командир Н.В. Шаповалов, до перевода в штурмовики проходивший службу в 642 гв. апиб (аэродром Мартыновка) на МиГ-27, и также имевший за плечами годичную командировку в Сирии.