Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 04

К моменту посадки я «просох», успокоился, учёл большой посадочный вес и, как говорят пилоты, притер тяжёлую машину к бетону. После заруливания и выключения двигателей, подозвал к себе не в меру инициативного пожилого старшего техника и поговорил с ним «по душам», будь он моложе, врезал бы. Русским матом я владею хорошо, но применяю его очень редко. Ивана я материл столько времени, сколько двигатели работали на взлётном режиме. Прошло много лет, но память сохранила самые мелкие фрагменты того затянувшегося взлёта, хотя за тридцать лет лётной работы «радостных» эпизодов в моей практике было достаточно много.

И не один я получал «сюрпризы» от любимых подчинённых. Многие мои коллеги взлетали на перегруженных самолётах. Об этих случаях обычно никому не докладывали, но случались они не редко. Более опытному лётчику подполковнику Ковалёву Юрию Михайловичу тоже пришлось поволноваться во время ночного взлёта на самолёте Ан-22 с аэродрома Кадала (Чита) в Киев.

Взлёт по непонятной причине назначили от 2 до 4 часов ночи. Экипажу дали разрешение на промежуточную посадку в аэропорту Толмачёво (Новосибирск). Груз привезли из конторы КГБ, но не указали, сколько весит вся эта «материя». Пришлось оценивать «на глаз». После загрузки самолёта командир экипажа обратил внимание на сильно просевшие амортизационные стойки шасси и усомнился в фактическом весе груза. Пилот решил не рисковать и дал команду заправить только 50 тонн керосина, но упустил из виду то самое правило: доверяй, но проверяй. Бортовой инженер - парень с широкой душой, но зауженным рассудком, по своему разумению «забабахал» в топливные баки не 50, как было сказано, а все 90 тонн топлива!

Самолёт стоял на грунте и тягач не смог стронуть его с места и отбуксировать на рулёжную дорожку. Пришлось запустить двигатели и выруливать на повышенном режиме работы силовых установок. На взлёте «Антей» разгонялся очень медленно, пробежал всю ВПП и только в самом конце грунтовой полосы безопасности лётчику удалось оторвать его от земной поверхности. Огромный самолёт раскачиваясь, как пьяный сторож, медленно набрал высоту. Загорелись лампочки критических углов атаки, а впереди антенна ближнего привода. Пронесло! Не зацепив за БПРМ, с вертикальной скоростью полметра в секунду и медленным ростом скорости самолёт отошёл от земли. Набрав достаточную скорость и убрав импульсами закрылки, экипаж набрал заданный эшелон полёта.

Командиру пришлось выполнять посадку в Киеве без промежуточной посадки в Новосибирске, потому что был превышен максимальный посадочный вес. Каков был фактический вес секретного груза, экипажу так и не сообщили. Я не знаю, сколько длился разговор командира с «инициативным» бортовым инженером после того полёта, но точно знаю, что Юрий Михайлович с ним больше не летал.

Использовано фото Андрея Захаренко

Андрей Коротков

Окончание. Начало в №3. 2017

В сентябре 1984 года в соответствии с программой ротации личного состава авиа-ционных частей в ДРА «Эстафета» произошла очередная, третья по счету, замена в 200 ошаэ. На этот раз в Афганистан направилась первая эскадрилья 90 отдельного штурмового авиационного полка ВВС Одесского военного округа под командованием подполковника Н.В. Шаповалова. Эта войсковая часть стала второй авиационной частью (после 80 ошап) в ВВС СССР, получившей на вооружение самолеты-штурмовики Су-25*.

* Полк был сформирован на основании директивы Генерального штаба от 18.04.1955 года на аэродроме Сарата Одесской области в периоде 1 сентября по 28 ноября 1955 года. Приказом Министерства обороны установлен День части - 27 ноября 1955 года. Полк получил наименование 90 истребительный авиационный полк ПВО и организационно входил в состав Одесского корпуса ПВО, который 15 мая 1961 года был преобразован в 21 дивизию 8 отдельной армии ПВО. 29 апреля 1959 года полку вручено Красное Знамя и Грамота. С 5 мая 1960 года 90 иап дислоцировался на аэродроме Арциз (Червоноглинская). В феврале 1980 года 90 иап был исключен из состава 21 дивизии 8 отдельной армии ПВО и передан в состав ВВС Одесского военного округа, а в 1984 году переформирован в 90 отдельный штурмовой авиационный полк с перевооружением на самолеты Су-25. До 1983 года на вооружение полка поступала следующая авиационная техника: МиГ -15бис (1956 г.), Су-9 (1960 г.), Як-25М (1960 г.), Як-28П (1965 г.), Су-15ТМ.

Переформирование 90 истребительного авиационного полка началось в 1983 году. В марте в 4 ЦБП и ПЛС ВВС в Липецк для прохождения теоретического переучивания на новую технику убыла первая группа летчиков 90 иап, возглавляемая старшим летчиком-инспектором отдела боевой подготовки ВВС Одесского военного округа полковником В. И. Мякеньким. В состав группы были включены: заместитель командира полка подполковник А.И. Давыдов, командир первой авиационной эскадрильи майор Н.В. Шаповалов, летчики Булахов, Б.В. Жолобов, Т.А. Кононенко, А.В. Фонотов, С.Б. Харченко, Л. Чернов. На следующий день по прибытию и размещению слушатели приступили к учебе. Расписание занятий было следующим: в будние дни до обеда две пары, после обеда одна пара и полтора часа самоподготовки; в субботу занятия до обеда; воскресенье - выходной. Набор дисциплин - стандартный для переучивания на новый тип АТ: самолет и двигатель, авиационное оборудование, радиотехническое оборудование, система вооружения, аэродинамика, самолетовождение, боевое применение, средства спасения. Основной упор делался на самолетовождение, систему вооружения и боевое применение штурмовика.

Центр только начинал работать с Су- 25, поэтому учебных пособий конкретно по данному типу самолета было немного, но зато широко использовалась база для переучивания на Су-17МЗ, в части, касающейся авиационного оборудования, авиационного во-оружения и самолетовождения. По этим предметам имелись хорошо оборудованные классы со схемами и макетами (например, кресло К-36Л изучали на макете К-36ДМ). Благополучно завершив курс и сдав зачеты по всем дисциплинам, группа летного состава вернулась домой. В Тбилиси тем временем первая группа инженерно-технического состава полка заканчивала теоретическое переучивание на Су-25 и готовилась к приемке первой партии штурмовиков.

Приказом Главкома ВВС шестнадцать выпускников 1983 года Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П. Чкалова по распределению направлялись в распоряжение командующего ВВС Одесского военного округа. Молодые лейтенанты мечтали летать на сверхзвуковых истребителях-бомбардировщиках МиГ- 27 или Су-17МЗ и весть о том, что их направляют в Арциз для прохождения службы на Су-25, повергла всех в уныние. Вчерашние курсанты знали о новом самолете совсем немного, и то со слов военных преподавателей: дозвуковой, негерметичная кабина, посредственная аэродинамика, «сырая» конструкция. Теоретическое переучивание выпускники БВВАУЛ также проходили в Липецке, где над будущими штурмовиками постоянно подшучивали коллеги, называя их «трактористами». Но как только летчикам представилась возможность увидеть самолет воочию и оказаться в его кабине, отношение их к приземистой, некрасивой с виду машине изменилось.