Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 04

Подходя к самолёту, заметил, что двигательные заглушки уже сняты, остались только чехлы на приемниках полного давления (чтобы муха или шальная оса не залетела). Короткие указания экипажу и команда: занять рабочие места, приготовиться к запуску. На осмотр самолёта времени уже не оставалось. В грузовой кабине образцовый порядок, груз закрёплен надежно, а свои родные чехлы, тормозные колодки и двигательные заглушки прочно схвачены швартовочной сеткой.

После запуска двигателей на счет восемь (для контроля) включил питание аппаратуры на пультах и на приборной доске, открыл передний люк и взял на борт старшего техника вместе со связным кабелем (учёного кота с золотой цепью). С разрешения диспетчера вырулил со стоянки, в ускоренном темпе «прокатил» по магистральной рулёжке и занял исполнительный старт. Привычным движением утопил телескопический штурвальчик ручного управления носовой стойкой и включил управление колёсами от педалей. От начала взлётной полосы далеко рулить не стал, ибо придерживался принципа: запас кармана нам не трёт, а пользу приносит... На случай вынужденного прекращения взлёта лишние метры ВПП никогда не помешают. Африка с ее жарой и сыпучим песком хорошо запомнилась.

Носками потёртых лётных ботинок крепко зажал тормоза основных колес шасси, загрузил внешние двигатели, потом внутренние. Взгляд на приборы, доклад бортехника, и привычная команда: «Экипаж, взлетаем. Фары включить». Правой рукой пустил секундомер на центральной доске и плавно отпустил тормоза (правило хорошего тона, пассажиры и груз не должны вздрагивать под воздействием продольной перегрузки). Все четыре рычага управления двигателями вперед до упора, акцентированное усилие для проверки, команда помощнику - РУД держать, и левую руку на штурвал...

Самолёт в этот раз как-то очень вяло тронулся с места, как тяжёлая баллистическая ракета на старте. Обычно, после отпускания тормозов, турбовинтовой Ан- 12 начинает разбег с приличным ускорением, как застоявшийся конь на скачках. Этот момент лётчики хорошо чувствуют спиной и задней поверхностью бёдер. На этот раз лопатки не придавило к спинке сидения, и что-то холодное и тоскливое шевельнулось в душе. Первая мысль была о том, что, видимо, на тяге двигателей сказывается превышение аэродрома и высокая температура воздуха.

Продолжаю взлёт. Глаза привычно перебегают с осевой линии ВПП на указатель скорости. Хорошо сделали конструкторы, что поставили указатель в верхней части приборной доски, легко следить за направлением разбега и за скоростью. Стрелка указателя скорости, как сонная муха, уж больно медленно ползет к делению 240, хотя большая часть полосы позади, а впереди уже хорошо видны полосатые каркасные ограничители. До конца ВПП осталось метров 200, штурвал почти полностью «на себя», но этот упрямый летательный аппарат, который явно значительно тяжелее воздуха, и не думает отрываться от бетона. Конец бетонки! Боковым зрением увидел, как промелькнули концевые ограничители ВПП. Самолёт уже бежит по концевой полосе безопасности, по неровному грунту. Сильная вибрация, приборная доска дрожит на амортизаторах и уже невозможно разобрать, что на указателе скорости. Но зато впереди очень четко видны огромные валуны. К чёрту приборы! Отчаянный рывок штурвалом и самолёт отделяется от грунта. Не снести бы колеса об эти камни, - мелькнуло в сознании. Слава Богу, кажется, пронесло! Можно убирать шасси. Внимание намертво приковано к яркой мелькающей земле. До предела напряжены мышцы шеи и плечевого пояса. Если бы кто-то в этот момент попытался повернуть в сторону мою голову, то это удалось бы сделать, только сломав шейные позвонки.

Земля понемногу уходит вниз, отрываю взгляд от земли и смотрю вперёд и вверх. Твою мать!!! Самолёт идёт точно в склон холма, который по курсу взлёта. Снова взгляд на приборы. Скорость на нижнем пределе, а стрелка вариометра чуть выше нуля. При такой вертикальной скорости набора высоты столкновения с землей не избежать. Что делать?! Сознание работает в бешеном темпе, как в бою на ринге. Надо отворачивать в сторону. Влево, нельзя - мешает склон, не успеть. Можно только вправо на седловину между двумя холмами. С маленьким креном 5-10 градусов начинаю разворот вправо и огибаю склон холма, стараясь не потерять скорость. Остается узкий коридор, за пределы которого нельзя выходить. Если увеличить угол набора, то можно потерять скорость и свалиться, если уменьшить угол, то встречи с родной и твёрдой не миновать.

Слева внизу, совсем рядом, мелькают верхушки деревьев, высота метров двадцать, не больше. Двигатели ревут на взлётном режиме. Не повышая голоса, бросаю борттехнику: «Володя, не трогай закрылки, пока не выкрутимся». Наконец удалось отойти от земли. Плавно доворачиваю влево на седловину между холмами. Ещё немного и верхушки сосен остались внизу, а вверху только яркое голубое небо. Теперь можно убирать закрылки, переводить двигатели на номинальный режим работы и набирать высоту для полёта по трассе.

Глубоко вздохнув и выдохнув, сделал несколько энергичных движений головой, пытаясь стряхнуть напряжение. Пот заливал глаза, струйки бежали по спине и по ногам, кожаные перчатки намокли так, что их можно было выкручивать, как бельё после стирки. Ощущение такое, как будто вышел из парилки, но не голый и с березовым веником, а в полной лётной экипировке.

Взгляд на секундомер. С момента начала разбега прошло почти 10 минут. Всё это время двигатели работали на взлётном режиме, хотя по инструкции это время не должно превышать трёх минут. Теперь вопрос к борттехнику:

- Сколько керосина в подпольных баках?

- Заправлены полностью, - с грустью в голосе ответил борттехник.

- Так куда же ты смотрел, чёрт возьми?

- Когда я осматривал первый двигатель, старший техник подогнал топливозаправщик и заправил все баки до пробок. Ведь наш Иван пока не опустошит заправщик и не нальёт во все дырки, не успокоится.

До посадки оставалось более трёх часов, так что было время заняться самокритикой. Припомнил сам себе и осмотр пилотской кабины, и проверку запаса топлива, и пренебрежение правилом: доверяй, но проверяй. Добрым словом вспомнил своего командира отряда майора Галова, который однажды очень образно объяснил, почему надо взлетать от начала ВПП, и почему резервные метры и секунды никогда не помешают.

К тому времени у меня была репутация надёжного командира корабля, за что начальство и жаловало частыми командировками в холодные и теплые края. Но здесь был явный прокол: понадеялся на своих техников и в спешке не проверил заправку самолёта топливом, вот и получил «детский сюрприз». Максимально допустимый взлётный вес был превышен на 8 тонн! Поэтому разбег и показался бесконечно долгим.