Авиация и космонавтика 2016 05

Кроме этого, на самолет ставился комплект оборудования слепой посадки в составе автоматического радиокомпаса АРК-5Б, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3 и маркерного радиоприемника типа МРП-48. В купе с наземной частью (приводной аэродромной радиостанцией, маркерным радиомаяком, автоматическим радиопеленгатором) эта система позволяла точно выйти в створ полосы и определить пролет дальнего и ближнего приводов.

Для контроля результатов стрельбы и бомбометания на самолет устанавливался фото-кинопулемет, а также фотоаппарат АФА-МК, который использовался, в том числе и для маршрутной перспективной аэрофотосъемки.

Связь между летчиком и воздушным стрелком обеспечивалась самолетным переговорным устройством. Кислородное оборудование позволяло выполнять полет в течение 1 ч полета на высоте 7000 м.

Кабины летчика и стрелка отапливались в полете. На самолете устанавливались воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, оперения и воздухозаборниках двигателя. Горячий воздух для отопления кабин экипажа и системы противообледенения отбирался от компрессора двигателя.

Прицельная стрельба и бомбометание обеспечивались при помощи прицела ПШ-1, синхронно связанного с системой поворота подвижных пушечных батарей. Управление огнем пушек электропневматическое.

Электрооборудование самолета экранированное, напряжение 24 В. Источники питания состоят из генератора типа ГС-9000 и аккумулятора на 30 А ч типа 12А-30. Предусматривалась возможность подключения наземного источника питания.

Как следует из документов, все материалы эскизного проекта и макет самолета Су-14 ВК-1 в ноябре 1949 г. были уничтожены.

Надо полагать, решение правительства поддержать предложение МАП исключить из перечня заказов разработку опытных реактивных штурмовиков и ликвидировать ОКБ П.О. Сухого явилось совершенно неожиданным для руководства ВВС. Получающийся "расклад" ничего хорошего не сулил. Единственное конструкторское бюро МАП, активно работавшее в течение 1949 г. по программе современного реактивного штурмовика, сворачивало свою деятельность при почти отработанном проекте. В то же время схема Ил-20, по мнению специалистов ВВС, каких-либо перспектив развития не имела. Между тем несложные подсчеты показывали, что разработка нового проекта штурмовика другим ОКБ, постройка опытного образца, его испытание и внедрение в серийное производство потребует не менее 2,5 лет. С учетом этого ВВС сделали попытку поддержать П.О. Сухого, а также обозначить перед руководством страны грядущие в недалеком будущем серьезные проблемы с обеспечением боеспособности штурмовой авиации. В аппарате главкома ВВС 12 декабря был подготовлен проект докладной записки генерал-полковника П.Ф. Жигарева Заместителю Председателя СМ СССР маршалу Советского Союза тов. Булганину Н.А. В ней перечислялись все выполнявшиеся в ОКБ Сухого проекты новых самолетов, "как имеющие большое значение для развития авиационной техники", и предлагалось дать указания Хруничеву "о принятии необходимых мер, обеспечивающих завершение указанных выше работ". Расчет строился на то, что исполнителем по всем этим проектам мог быть только коллектив ОКБ Сухого. Однако генерал Жигарев, предварительно прозондировав обстановку "в верхах", отказался подписывать документ с такими формулировками, потребовав его переделки. В итоге 17 декабря на имя Булганина ушло более "гладкое" письмо, в котором главком отмечал, что "в связи с расформированием по решению правительства ОКБ тов. Сухого прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС". В этой связи Жигарев просил дать указания Хруничеву "передать задание на предварительное проектирование бронированного штурмовика с двигателем ВК-1, над которым работало ОКБ Сухого, другому КБ".

Одновременно командование ВВС, заказывающие органы, ГК НИИ ВВС и АТК ВВС заняли по отношению к самолету Ил-20 даже более жесткую позицию, чем прежде.

Здесь следует сказать несколько слов о проекте составного самолета- штурмовика известного авиаконструктора профессора ВВА им. Н.Е. Жуковского А.И. Путилова, предложения по которому рассматривались в это время в МАП и ВВС.

19 декабря 1949 г. "т. Путилов обратился с письмом на имя товарища Сталина И.В. о создании нового типа самолета-штурмовика". Штурмовик представлял собой одноместный бронированный самолет, выполненный по схеме "утка", состоящий из двух частей - малого и основного самолетов. Первый имел бронированный корпус, в котором располагался летчик, небольшое крыло и жидкостный реактивный двигатель. В фюзеляже основного самолета размещались вооружение штурмовика, турбореактивный двигатель РД-45 и топливные баки. Крыло малого самолета служило горизонтальным оперением, а его элероны, соответственно, рулями высоты составного самолета. Составной самолет оснащался трехколесным шасси.

Предполагался следующий сценарий. При повреждении в ходе боевого вылета составного самолета, "делающем невозможным продолжение полета", происходит "разъединение обоих частей штурмовика", летчик включает жидкостный реактивный двигатель и на малом самолете возвращается на свою территорию, а основной самолет падает на землю и взрывается, чем наносится материальный ущерб противнику.

По расчетам Путилова составной штурмовик при полетном весе около 6500 кг мог нести 800 кг бомб, развивать максимальную скорость горизонтального полета порядка 800 км/ч и иметь тактический радиус действия 150 км.

Запас горючего (500 кг) для жидкостного реактивного двигателя обеспечивал полет малого самолета с учетом планирования на дальность до 100 км, "то есть возврат на свою территорию". Посадку предполагалось выполнять непосредственно на бронекорпус.

Для повышения эффективности "огневого таранного удара" предлагалось оснастить основной самолет самонаводящейся аппаратурой.

Специалисты АТК ВВС отмечали, что "принципиальная идея предложения т. Путилова, направленная на уменьшение потерь летного состава штурмовой авиации, безусловно, заслуживает внимания", с технической стороны реализация составного штурмовика принципиально возможна, но, "по-видимому, встретится ряд трудностей, которые могут значительно осложнить решение этой задачи". В частности, требовалось решить такую задачу как одновременная эксплуатация на самолете двух двигателей - жидкостного и турбореактивного, а также обеспечить надежное разделение малого и основного самолетов в полете и своевременный запуск жидкостного реактивного двигателя.

Считалось целесообразным "предоставить возможность т. Путилову более подробно разработать его предложение в объеме эскизного проекта, включая проведение некоторых исследовательских работ". Для этого предлагалось "обязать Министра авиапромышленности т. Хруничева выделить в распоряжение т. Путилова небольшую группу инженеров (4-5 человек) и произвести финансирование". Предложение о постройке составного самолета-штурмовика планировалось представить в Совет Министров СССР только после совместного рассмотрения ВВС и экспертной комиссией МАП более детальных материалов проекта.