Авиация и космонавтика 2016 05

В свою очередь, экспертная комиссия МАП под председательством профессора И.В. Остославского в своем заключении указывала, что "наличие двух двигателей (ТРД для большей части самолета и жидкостного для малой части самолета) увеличит стоимость самолета и значительно осложнит эксплуатацию этого самолета". Кроме того, "по своему специальному оборудованию и конструкции самолет будет значительно сложнее и дороже самолета обычной схемы, что является крупным недостатком для массового самолета". Вместе с тем сама "идея увеличения безопасности экипажа при поражении самолета-штурмовика путем спасения летчика в хорошо забронированной отделяющейся малой части, являющейся самостоятельным самолетом", оценивалась как весьма интересная. Однако вопрос о целесообразности дальнейшей проработки концепции составного штурмовика (вооружение, тактика, эксплуатация и т.д.) предлагалось решить специалистам ВВС. Протокол заседания экспертной комиссии был утвержден заместителем министра авиапромышленности С.И. Шишкиным 3 апреля 1950 г.

С учетом мнения МАП секретарь Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров Г.И. Васильев был вынужден организовать дополнительное совещание с привлечением профессора В.С. Пышнова (от ВВА им. Н.Е. Жуковского), полковника Фролова (от ВВС), полковника В.Н. Алексеева (от МАП) и автора проекта А.И. Путилова.

По результатам этого обсуждения Г.Н. Васильев доложил Булганину, что в виду недостаточности исходных данных по составному штурмовику и неясности вопросов его боевого применения и эксплуатации предложение А.И. Путилова целесообразно снять с повестки дня и специальное ОКБ для разработки такого самолета не создавать. На этом все и закончилось. Больше вопрос о бронированном составном штурмовике не поднимался.

Между тем прекращение выпуска Ил-10 ничего хорошего для ВВС не сулило. К декабрю 1949 г. Ил-10 выпускался только одним заводом - №64 в Воронеже. Этот завод за 2,5 года (начиная с июля 1947 г.) собрал всего 345 "десяток" (из них 178 в 1949 г.). Постановлением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. серийный выпуск самолетов Ил-10 на заводе №64 прекращался с 1 января 1950 г. Планировалось загрузить завод производством самолетов Ил-12. Но вскоре все переиграли. Решением Совета Министров от 14 ноября 1949 г. завод №64 получил задание организовать серийное производство фронтового бомбардировщика Ил-28.

Основной же выпуск Ил-10 приходился на период 1945-1946 гг. - 3280 боевых и 283 учебных машин, в том числе: в 1945 г. - 2327 боевых и 228 учебных, в 1946 г. - 933 боевых и 55 учебных "десяток". Изготавливали их два куйбышевских завода - №№1 и 18. Завод №1 прекратил производство Ил-10 в I квартале 1946 г., собрав к концу квартала два Ил-10 и 41 УИл-10, и приступил к выпуску реактивных истребителей МиГ-9. Завод №18 в связи с организацией серии самолетов Ту-4 снял с производства Ил-10 в IV квартале 1947 г., сдав до конца года военной приемке 859 "десяток".

Таким образом, начиная с 1948 г. поступление в строевые части штурмовой авиации самолетов Ил-10 заметно сократилось.

А.И. Путилов

К этому времени Ил-10 был основным типом штурмовика. На Ил-10 были полностью перевооружены все штурмовые авиадивизии ВВС и морской авиации. Укомплектованные ими части дислоцировались в Европейской части СССР, Забайкалье и на Дальнем Востоке. Много Ил-10 размещалось в Восточной Германии.

Здесь следует сказать, что' перевооружение штурмовой авиации ВВС КА на самолет Ил-10 проходило в условиях резкого сокращения парка ВВС после окончания боевых действий на Дальнем Востоке. Большое количество Ил-2 списали по износу, многие части и соединения расформировали. Уже к 1 января 1947 г. в составе ВВС имелось 79 штурмовых авиаполков вместо 105 годом раньше, а еще через три года - только 54 полка. В то же время выпуск Ил-10 в 1948-1949 гг. не превышал 7-8% среднего боевого состава штурмовой авиации за этот же период и едва обеспечивал убыль штурмовиков в строевых частях и военно-учебных заведениях ВВС по износу материальной части, авариям и катастрофам. Острота проблемы несколько сглаживалась имевшимся накопленным ранее резервом "десяток" на базах хранения, но только отчасти.

Несомненно, уменьшение боевого состава штурмовой авиации обуславливалось не только планами по сокращению расходов на оборону, но и увязывалось с перспективами получения штурмового самолета современного типа (Ил-20, Су-14, LU-218). Однако не случилось. Как следствие, образовался большой временной разрыв между постановкой на вооружение самолета Ил-10 и возможным сроком создания современного штурмовика.

Между тем было очевидным, что Ил-10 устаревает не только морально, но и физически - при интенсивном налете ресурс по планеру у многих самолетов (главным образом выпущенных в 1945— 1946 гг.) подходил к ограничениям, накладываемым существующими нормами эксплуатации. Все это не могло не вызывать беспокойства у командования ВВС и Вооруженными силами СССР.

Уже 20 февраля 1950 г. генерал-полковник П.Ф. Жигарев направил министру ВС СССР маршалу А.М. Василевскому доклад "О состоянии штурмовой авиации ВВС ВС", в котором сообщал: "В послевоенный период штурмовая авиация в количественном отношении продолжает занимать заметное место в самолетном парке фронтовой авиации (26,3% на июнь 1949 г. - Прим. авт.), однако боевые качества и ЛТД самолетов Ил-10, состоящих на вооружении штурмовой авиации, не отвечают современным требованиям.

Послевоенное развитие оперативного искусства Советской армии выдвигает необходимость иметь на вооружении штурмовой авиации самолеты, обладающие большой максимальной и малой эволютивной скоростью, мощным вооружением и высокой живучестью.

Для поддержания Сухопутных войск на всех этапах современной наступательной операции и на всю ее глубину, тактический радиус действия самолетов-штурмовиков, при полете в составе авиаполка, должен быть не менее 350— 400 км.

Наиболее полно всем этим требованиям может удовлетворить бронированный штурмовик с ТВД ВК-2.

ВВС ВС с 1946 г. ежегодно ставят вопрос перед МАП о создании новых опытных штурмовиков, отвечающих современным требованиям, однако опытное самолетостроение самолетов-штурмовиков в послевоенные годы (1946-1949 гг.) проводилось МАП СССР совершенно неудовлетворительно.

В течение последних четырех лет ни один новый тип штурмовика не только не был принят на вооружение ВВС ВС, но даже не был представлен МАПом на государственные испытания".

Продолжение следует

Равиль Вениаминов