Авиация и космонавтика 2016 05

Создателем этого необычного истребителя являлся выходец из России, грузин по национальности, Александр Михайлович Картвелишвили, более известный во всем мире под чуть упрощенной фамилией Картвели.

Истребитель Р-47 "Тандерболт" сопровождают бомбардировщики В-24

С 1931 г. он работал совместно с выдающимся пилотом и авиаконструктором Александром Северским, также нашим соотечественником, эмигрировавшим в Америку после Октябрьской революции.

В 1935 г. на фирме Северского был построен скоростной истребитель Р-35, на котором даже были выиграны американские национальные воздушные гонки на приз фирмы "Бендикс". Тогда этот истребитель развивал немыслимую для своего времени скорость 450 км/ч.

В июне 1939 г. Александр Северский отошел от руководства фирмой, которая получила наименование "Рипаблик". Тогда Картвели получил пост вице-президента и главного конструктора фирмы. Опыт, полученный им при создании очередного истребителя Р-47 вскоре был с успехом использован в конструкции нового самолета, который буквально удивил мир.

Создавая этот самолет и поставив во главу угла достижение максимальной скорости и высоты полета, Картвели пошел, как будто бы, самым простым путем. Основное внимание он уделил улучшению аэродинамики, а также повышению мощности и высотности силовой установки. На самолет был установлен самый мощный (из имеющихся тогда в США) двигатель "Пратт-Уитни" R-2800, способный развивать на максимальном режиме 2000 л.с., оснащенный четырехлопастным воздушным винтом (что для того времени также являлось новинкой).

Желая достичь максимальной скорости полета на большой высоте в условиях разреженного воздуха, где аэродинамическое сопротивление самолета было меньше, чем у земли, инженеры многих фирм использовали турбокомпрессоры, которые приводились выхлопными газами от двигателя. Вот только раскаленные выхлопные газы, попадавшие в турбокомпрессор, прожигали его турбину. Частые отказы турбокомпрессоров сводили на нет все преимущества оснащенных ими двигателей. Инженеры и конструкторы во всех странах мира ломали голову над тем, как обезопасить лопатки турбины от воздействия раскаленных выхлопных газов.

Картвели же нашел довольно необычное решение, удивившее тогда многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж. Несмотря на то, что это привело к увеличению массы конструкции самолета, в турбокомпрессор попадали уже не столь горячие выхлопные газы. Поэтому весь агрегат работал достаточно надежно.

Истребитель "Тандерболт" отличался также довольно "чистыми" внешними формами. Объединение воздухозаборников турбокомпрессора и маслорадиаторов в единый блок позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. Фонарь пилотской кабины, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий обтекатель-гаргрот, специалисты считали одним из самых совершенных среди всех истребителей мира.

Компоновка истребителя Р-47 "Тандерболт".

1 - двигатель; 2- выхлопной коллектор; 3 - трубопровод подачи сжатого воздуха в двигатель; 4 - промежуточный радиатор; 5 - сопло для выхода выхлопных газов, прошедших через турбокомпрессор; 6 - сопло для выхода воздуха, охлаждающего турбокомпрессор; 7 - турбокомпрессор; 8 - створки выхода воздуха из канала охлаждения промежуточного радиатора; 9 - аварийная посадочная лыжа; 10 - промежуточное выхлопное сопло двигателя (открыто при неработающем компрессоре); 11 - маслорадиатор.

Александр Картвели (8.09.1896 - 20.07.1974) с моделями своих самолетов (Одна из последних прижизненных фотографий конструктора)

P-47D-10. Этот самолет был куплен на собранные американскими сенаторами средства. Именно его испытывали в середине 1944 г. в НИИ ВВС и ЛИИ

P-47D-27 из состава 255-го ИАП Северного Флота

Новшеством явилась также полная герметизация самолета, всех его отсеков, ниш и лючков, что исключало перетекание воздуха во внутренних полостях и, соответственно, повышало максимальную скорость.

Как известно, значительную долю в общее сопротивление самолета вносит крыло. Поэтому Картвели выбрал для истребителя Р-47 крыло сравнительно небольшой площади. Конечно, крыло Р-47 было гораздо больше, чем у основных истребителей того перида, но для такого большого и тяжелого самолета оно казалось необычно малым. И если у большинства истребителей периода Второй мировой войны удельная нагрузка на крыло сотставляла 150-200 кг/м², то у самолета Р-47 ранних серий нагрузка на крыло достигала 213 кг/м², а у машин последних модификаций увеличилась даже до 280-300 кг/м²!

Для того чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструктору пришлось установить на них дополнительные тяги, сокращающие длину стоек в процессе уборки. После того, как в каждой консоли установили еще и по четыре крупнокалиберных пулемета, места для размещения здесь топлива просто не осталось. Все бензобаки пришлось размещать в "пузатом" фюзеляже. Зато отсутствие топлива в крыле положительно сказалось на живучести самолета в боевых условиях.

Надо сказать, что благодаря столь малому крылу и "зализанному" фюзеляжу, коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у этого, казалось бы, очень толстого самолета оказался куда меньше, чем у основных истребителей противника - Мессершмитта Bf 109 и Фокке-Вульфа FW 190. И если раньше пилоты "мессершмиттов" и "фокке-вульфов", оказавшись в трудной ситуации, выходили из боя крутым пикированием, легко отрываясь от "Яков" и "Спитфайров", то с "Тандерболтом" этот номер не проходил.

"Тады", как иногда их называли пилоты, на пикировании достигали таких скоростей, что впору было говорить о приближении к звуковому барьеру.

Однако, имея хорошие высотно-скоростные характеристики, истребитель Р-47 оказался недостаточно маневренным. А если говорить точнее, то вообще не маневренным. Да и что можно ожидать от самолета, взлетный вес которого вдвое-втрое превосходил массу основных истребителей периода Второй мировой войны.

Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренности самолета.