Взлёт , 2014 №5

Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26 модернизированного вертолета, получившего название Ми-26Т2, составил навигационнопилотажный комплекс НПК-90-2, состоящий из системы электронной индикации, заменившей традиционные электромеханические приборы, пультов управления, бортовой цифровой вычислительной машины, сиутниковой навигационной системы и цифрового пилотажного комплекса. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрированы современный комплекс связи и бортовая система контроля.

Кабина Ми-26Т (слева) и Ми-26Т2 (справа): вместо четырех членов экипажа – два, вместо стрелочных приборов – многофункциональные индикаторы

Первый модернизированный Ми-26Т2 поступил на летные испытания в январе 2011 г. В этом году на «Роствертоле» началась серийная постройка таких машин

Благодаря новому комплексу БРЭО полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в т.ч. над водным пространством. Еще одним преимуществом модернизированной машины является сокращение времени на составление плана полета, снижение нагрузки на экипаж в полете, в т.ч. за счет автоматического контроля параметров работы бортовых систем.

Как и базовая модель, Ми-26Т2 может использоваться при транспортировке крупногабаритных грузов и техники общей массой до 20 тонн в грузовой кабине и на внешней подвеске. В военном варианте он может перевозить 82 десантника, а в санитарном – до 60 раненых (больных). С его помощью можно выполнять строительномонтажные работы различной степени сложности, вести борьбу с пожарами, осуществлять оперативную доставку топлива с возможностью автономной заправки на земле различной техники и решать другие задачи.

В дальнейшем предполагается установка на вертолете модернизированных двигателей Д-136-2, сохраняющих мощность при повышенных температурах окружающего воздуха и располагающих чрезвычайным режимом работы (12 500 л.с.). Рассматриваются также варианты использования на Ми-26Т2 и других перспективных силовых установок, в т.ч. российской разработки.

В качестве опций заказчикам Ми-26Т2 предлагается применение очков ночного видения или круглосуточной обзорной оптико-электронной системы, что еще более повысит эффективность и безопасность полетов в темное время суток.

Первый экземпляр Ми-26Т2 (№901) был подготовлен на «Роствертоле» и поступил на летные испытания в начале 2011 г. К настоящему времени все их основные этапы уже пройдены, и вертолет запущен в серийное производство. В этом году на «Роствертоле» планируют выпустить первые два серийных Ми-26Т2, что станет лучшим подарком к отмечаемому нынешним летом 75-летию предприятия, чьей визитной карточкой вот уже три с половиной десятилетия являются уникальные, самые грузоподъемные в мире вертолеты Ми-26.

Центральным экспонатом прошедшего в Москве в апреле Международного форума двигателестроения МФД-2014 стал демонстрировавшийся на стенде Объединенной двигателестроительной корпорации натурный образец новейшего двигателя ПД-14 – первого в ряду перспективного семейства двигателей тягой 9-18 тонн, создаваемого пермскими моторостроителями совместно с их партнерами по ОДК для ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21, перспективного среднего транспортного самолета МТА и других применений. На суд специалистов и посетителей был впервые представлен второй опытный двигатель (№100-03), проходящий испытания на стендах разработчика в Перми с начала этого года. Специально для показа на форуме двигатель сняли со стенда и привезли в Москву, а сразу после окончания работы МФД-2014 он вернулся в Пермь и продолжил испытания.

С развернутым докладом о состоянии работ по двигателю ПД-14 выступил на пленарном заседании форума Генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Он, в частности, напомнил основные вехи разработки проекта и проведения испытаний опытных газогенераторов и двигателей-демонстраторов.

К испытаниям первого газогенератора-демонстратора по программе ПД-14 (№100ГГ-01) в Перми приступили в ноябре 2010 г. Спустя год, в декабре 2011-го, на испытания вышел второй газогенератор (№100ГГ-02), а в июне 2013 г. на нем была опробована альтернативная камера сгорания, разработанная ГП «Ивченко-Прогресс». Причем, как отметил Александр Иноземцев, она демонстрирует даже несколько более высокие характеристики, чем разработанная самими пермяками – сказывается большой опыт запорожских моторостроителей в разработке кольцевых камер сгорания для газотурбинных двигателей. Но, как уточнил глава «Авиадвигателя», решение о выборе камеры сгорания еще не принято – все будет зависеть от окончательных результатов испытаний, а, главное, от политической воли в условиях складывающихся сейчас непростых российско- украинских отношений.

В октябре 2013 г. на испытания поступил третий опытный газогенератор ПД-14 (№100ГГ-03), на котором отрабатываются мероприятия по повышению эффективности компрессора высокого давления. По состоянию на апрель 2014 г. суммарная наработка всех опытных газогенераторов ПД-14 составила около 120 ч.

К стендовым испытаниям первого полноразмерного двигателя- демонстратора ПД-14 (№100-01) «Авиадвигатель» приступил в июне 2012 г. К августу того же года первый этап испытаний на закрытом стенде, на котором двигатель был проверен на основных режимах работы, завершился. А еще через месяц, в сентябре 2012-го, он прошел этап испытаний на открытом стенде, на котором оценивались его акустические характеристики.

В феврале 2013 г. завершились испытания двигателя-демонстратора №100-01 второй сборки по оценке основных термодинамических параметров, а в июле выполнен третий этап испытаний, включавший, в частности, первый вывод на взлетный режим работы.

К началу этого года был подготовлен второй по счету двигатель- демонстратор (№100-03), его стендовые испытания начались в январе 2014 г. К моменту проведения форума МФД-2014 на завершающей стадии сборки и подготовки к испытаниям с модернизированным газогенератором находился третий образец двигателя (№100-04), а суммарная наработка двух двигателей-демонстраторов составила около 100 ч.