Взлёт , 2014 №5

Позднее в этом году в Перми будут собраны и поступят на испытания по крайней мере еще два опытных ПД-14: №100-05 – первый с уже «замороженной» конструкцией – и №100-06. Оба будут участвовать в программе сертификационных испытаний. А всего предусмотрено изготовить 22 опытных двигателя, включая четыре летных (для самолетов МС-21).

Начало испытаний ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ намечено на февраль 2015 г. На нее будет установлен двигатель №100-07.

Сертификацию двигателя по российским нормам предполагается завершить к апрелю 2017 г., когда «Авиадвигатель» рассчитывает получить Сертификат типа Авиарегистра МАК. На июль 2017 г. запланировано начало летных испытаний двух двигателей ПД-14 в составе силовой установки опытного самолета МС-21-300. А на апрель 2018 г. намечается получение «европейского» сертификата типа – в Европейском агентстве по авиационной безопасности EASA. А.Ф.

В последние годы на международном рынке наметился курс на развитие и внедрение в эксплуатацию на легких самолетах поршневых дизельных двигателей. Дизель как тип авиационной силовой установки – явление не новое, но в силу ряда проблем стал получать реальное распространение на самолетах только сейчас. Считается, что это связано с тем, что, наконец, благодаря внедрению современных технологий авиадизели стали надежными и довольно легкими. Появились системы топливопитания с высоким давлением и точным дозированием, повысилась удельная мощность таких силовых установок, уменьшилось количество вредных выбросов. Кроме того современные авиадизели имеют небольшой удельный расход топлива – примерно на 20-30% ниже, чем у традиционных поршневых бензиновых авиадвигателей и примерно до 50% – в сравнении с ГТД.

Прошедший в апреле Международный форум двигателестроения МФД-2014 стал площадкой, на которой были продемонстрированы и новые достижения по авиадизелям. Правда, в России такие работы ведутся пока только в инициативном порядке и находятся в стадии накопления научно-технического задела. Так, ОАО «ГМЗ «Агат» и ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» проектируют авиационный дизель мощностью 300 л.с. Его действующие образцы, как ожидается, могут появиться не раньше 2015 г.

Поэтому пока приходится обращаться к зарубежному опыту. Пример такого сотрудничества был представлен на МФД-2014 на стенде ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), входящего в ОПК «Оборонпром» корпорации «Ростех», продемонстрировавшем авиационный поршневой дизельный двигатель АЕ300 австрийской компании Austro Engine (на фото). Эта фирма тесно связана с австрийской Diamond Aircraft, являющейся, в свою очередь, партнером УЗГА по освоению серийного выпуска в России легких самолетов типа DA40NG Tundra с такими двигателями. Между сторонами уже достигнуты договоренности, в соответствии с которыми в течение 2014 г. на базе УЗГА будет «проведена организация производства двигателя АЕ300 в полном объеме в интересах российских заказчиков», в т.ч. для установки на самолеты семейства DA40.

Двигатель АЕ300, прошедший сертификацию в 2009 г., может применяться и на других легких самолетах, а также на беспилотных летательных аппаратах. Это четырехцилиндровый четырехтактный дизель с жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами, который может работать как на авиакеросине (Jet A1), так и на дизельном топливе. Его максимальная мощность составляет 205 л.с., на крейсерском режиме – 186 л.с. АЕ300 создан на базе 2-литрового автомобильного двигателя Mercedes Benz 0M640 (устанавливался на легковых «мерседесах» A и B класса), существенно переработанного с учетом специфических авиационных требований.

Стоит отметить, что сегодня на мировом рынке в этом классе мощности представлен уже целый ряд авиадизелей. Так, германская фирма Centurion, имевшая опыт конвертации автомобильных дизелей для применения на самолетах, разработала авиационный двигатель Centurion 4.0 мощностью 350 л.с. На нем удалось значительно улучшить показатель удельного веса, который составил 0,75 кг/л.с. Еще один «одноклассник» – дизель SR305-230E французской фирмы SMA (входит в группу Safran), развивающий мощность 230 л.с. Последний производится по лицензии в США для самолетов Cessna Aircraft. В 2013 г. был получен сертификат EASA на итальянский Diesel Jet 1.9, конвертированный из автомобильного мотора FIAT.

Особый интерес представляют авиадизели германской компании RED А^сгаН, основанной выходцем из нашей страны Владимиром Райхлиным, в финансировании создания которых активное участие принимает российский инвестиционный холдинг «ФИНАМ». Среди них анонсированный разработчиком в апреле 2012 г. шестицилиндровый RED A05 V6 мощностью 350 л.с., который, в частности, планируется применить на новом учебно-тренировочном самолете Як-152 (см. «Взлёт» №4/2014, с. 54). Более крупный 12-цилиндровый RED A03 V12 мощностью 500 л.с. уже прошел испытания на специально переоборудованном с участием ОКБ им. А.С. Яковлева самолете Як-52 (YL-RAD). Первый полет опытной ремоторизованной машины состоялся в ноябре 2010 г. При незначительном увеличении массы силовой установки, по сравнению со штатным бензиновым М-14П (сухая масса RED A05 V6 – 260 кг против 214 кг у М-14П, масса с агрегатами – 315 кг против 277 кг), продемонстрирован рост мощности почти на 40% при одновременном существенном улучшении экономичности. В качестве топлива RED A03 V12 использует авиакеросин Jet A1.

В октябре 2013 г. в ходе посещения главой Татарстана Рустамом Миннихановым предприятий Германии, в число которых вошла и компания RED ЛгсгаА, ее генеральный директор Владимир Райхлин (в прошлом выпускник КАИ) сообщил, что «компания намерена расширить свою деятельность в России и рассматривает возможность создания инженерного центра на территории Татарстана», который будет проводить полный цикл работ по авиадвигателям. Министр промышленности и торговли Татарстана Равиль Зарипов вскоре конкретизировал планы, отметив, что «речь действительно идет о локализации в Казани производства двигателя от RED Aircraft для малой авиации и беспилотников, планируется создание рабочей группы совместно с Минпромторгом РФ» и, что «все это позволит создать двигатели, которые по экономике, себестоимости и безопасности обеспечат малой авиации самый современный уровень».

Известно, что в Казани сейчас активно создается «технопарк» и проводится широкая модернизация и расширение производства. В СМИ сообщалось, что совместно с казанским ОКБ «Сокол» (ныне – «ОКБ им. М.П. Симонова») в Казани уже в 2013 г. шло создание центра компетенций по композитному производству для малой и беспилотной авиации. Зарипов отмечал, что «Соколу» были бы «весьма интересны немецкие двигательные и композитные технологии».