Вертолёт, 2009 №02

Надо отметить, что деловая и научная программа прошедшей выставки отличалась в лучшую сторону от программы предыдущей выставки. Если в прошлом году по результатам проведенных конференций и круглых столов складывалось впечатление, что единственная проблема, которая стоит перед отечественным вертолетостроением, — это взращивание новой генерации менеджеров, а все остальное не вызывает никакой озабоченности, то на этот раз тематика была более реалистичной и прагматичной.

Ми-2

Одним из ключевых мероприятий стала Международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы». Организаторы переняли опыт команды, проводящей выставку Heli-Expo, на которой, как правило, оглашаются прогнозы развития мирового вертолетного рынка, подготовленные компанией Honeywell и независимым агентством Forecast International. Были заслушаны доклады о прогнозе мирового вертолетного рынка от компании Honeywell Aerospace, об американском рынке вертолетов от Международной вертолетной ассоциации, о российском рынке вертолетов, о перспективах развития крупнейшего российского эксплуатанта вертолетов авиакомпании «ЮТэйр». На конференции были представлены результаты первого систематического исследования российского вертолетного рынка, которое проводилось с использованием традиционных методик сбора и анализа информации, применяемых при диагностике западного рынка. Однако исследовательская группа пришла к неожиданному результату, обнаружив, что эти методики не адекватны условиям российской действительности. Для анализа реалий российского рынка необходим иной инструментарий, учитывающий отечественную специфику.

Бертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» провел конференцию на тему: «Надежность и безопасность российских вертолетов», которая привлекла внимание как российских, так и зарубежных эксплуатантов.

Вертолетам Ми-8 был посвящен круглый стол «Применение сжиженного пропан-бутана — АСКТ на вертолетах семейства Ми-8», организаторами которого выступили ГосНИИ ГА, ЦАГИ и ОАО «ИнтерАвиаГаз». Применение нового вида топлива, позволяющею снизить эксплуатационные затраты на вертолеты, особенно важно в условиях финансовою кризиса и интерес к этой тематике был неподдельным — в работе круглого стола приняли участие представители 39 организаций.

Еще одной проблемой, вынесенной на обсуждение специалистов, стало сокращение издержек, оптимизация бизнес-процессов и повышение производительности труда, что очень актуально для производителей вертолетов и комплектующих. Один из самых мощных и эффективных инструментов для решения этих задач — признанная во всем мире методология бережливого производства, которой пользуются практически все мировые отраслевые лидеры — Boeing, Sikorsky Aircraft Corporation, Bell Helicopter Textron и другие. Б рамках деловой программы HeliRussia-2009 компания «Центр Оргпром» провела семинар-презентацию «Бережливое вертолетостроение: потенциал лидерства».

Оптимизации методов управления организацией был посвящен семинар «Управление программами и проектами: отрасль, цели, пути реализации», организованный компанией PM Expert.

Военная академия ГШ ВС PФ, ВНК ВВС провели круглый стол «Развитие вертолетных комплексов государственной авиации: проблемы и пути решения».

И все же что-то останавливает от того, чтобы с легкой душой подписаться под статьей с названием «Оптимистические заметки с международной выставки винтокрылых машин», представленной на сайте HeliRussia-2009. Посмотрим, какие изменения произошли в отрасли за прошедший год. Конечно, вертолеты — не горячие пирожки. Ожидать принципиальных новаций в этой области в течение года сложно, а точнее — невозможно. И все же…

Макет вертолета АП-55 компании «Авиапроект»

Основной игрок на отечественном рынке — ОАО «Вертолеты России» — практически никак не прояснил свою стратегию на ближайшее время, которое вряд ли будет таким безоблачным, как хотелось бы. Стратегия с прошлого года не претерпела практически никаких изменений. Мы слышим все те же слова о расширении экспансии на мировом рынке и о перспективах занять до 15 % рынка к 2015 году. И опять без объяснения конкретных действий руководства.

Основу продукции по-прежнему будут составлять традиционные для России средние вертолеты — это Ми-8, Ми-24/Ми-35. Правда, в серийное производство запущены Ми-28Н и Ка-52, что является безусловным достижением отечественного вертолетостроения. Наиболее покупаемой машиной до сегодняшнего дня остается Ми-8/Ми-17, который будет производиться как минимум до 2020 года.

Что касается перспектив расширения модельного ряда за счет легких вертолетов, которые пользуются наибольшим спросом как в гражданском, так и в военном сегменте, то здесь ситуация не такая радужная.

В ОАО «Вертолеты России» инвестиционный кредит имеет пока только один проект — создание модернизированной версии легкого многофункционального Ка-226Т. Проект разрабатывается под участие в индийском тендере на поставку 197 легких вертолетов. Как заявил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Шибитов, холдинг получил на программу Ка-226Т кредит в 100 млн. долларов. Господин Шибитов уверен, что этого достаточно для доведения машины до нового уровня качества.

В числе ближайших актуальных задач, озвученных руководством компании, — вывод на рынок моделей среднего и легкого классов, что должно помочь российскому вертолетостроению увеличить свое присутствие на рынке к 2015 году до 15 заветных процентов. Предполагается, что география продаж расширится и за счет вертолетов «Ансат» и Ка-62, но как? Ка-62 до сих пор остается практически без двигателя. Эксперты отмечают, что производственные мощности «Рыбинских моторов» (входят в НПО «Сатурн»), которые занимаются разработкой двигателя РД-600В для Ка-62, практически полностью загружены выполнением других программ. Есть предположение, что производство двигателя будет перенесено на другое предприятие, но решения пока нет. Рассматривается вопрос о возможности установки на вертолет двигателя Ardiden 3G, но это дело времени. В качестве партнера компании Turbomeca в производстве двигателей предлагается фирма «Климов», но опять-таки решений никаких не принято.