Вертолёт, 2009 №02

Каково же состояние программы «Ансат»? По словам ведущего конструктора программы Алексея Гарипова, в настоящее время на КВЗ выпускается установочная партия «Ансат-У». Компоновка кабины отличается от базовой и сделана по требованиям Минобороны. Два вертолета «Ансат» будут поставлены в Лаос, два — в Казахстан. Контракты подписаны и выполняются. В прошлом году две машины поставлены в ФСБ. На 2009 год есть заказ на шесть «Ансат-У» для ВВС. Официальная информация достаточно скудная.

Мало что изменилось в состоянии работ по проектам скоростных вертолетов Ми-Х1 и Ка-92. Конструкторы подтвердили свои намерения, оглашенные год назад (преодоление скоростного барьера в 230–270 км/ч и достижение скорости 450–550 км/ч и дальности 1500 км), руководители отрасли выразили уверенность в том, что к концу 2009 — началу 2010 года ОАО «Вертолеты России» выйдет на схему единого скоростного вертолета. Взлетит эта машина, по предположению руководства, лет через 7-10. Однако, как отметил генеральный конструктор фирмы «Камов», это возможно только при наличии серьезной финансовой поддержки со стороны государства. В финансовой поддержке государства нуждаются также отраслевые НИИ, предприятия, производящие комплектующие. Необходимо активизировать работу по двигателям. Пока оба проекта используют ВК-2500 без всякой переделки, другого выхода просто нет. К тому же ВК-2500 чрезвычайно надежный двигатель, это безусловно. Но для создания перспективною скоростного вертолета необходимо создавать новые системы трансмиссии. Такие проекты должны быть приоритетными для государства.

Более того С.В. Михеев выразил и сомнение в возможности, а главное — в необходимости создания концепции «единого» вертолета, заметив, что он не понимает, что это такое. Концепции, предложенные КБ, столь разные, что собрать их воедино и сделать нечто среднее просто невозможно. Он заметил, что подобная попытка уже показала свою неэффективность при создании Ми-28 и Ка-50. На этом «конкурсе» и противопоставлении интересов страна и отечественное вертолетостроение потеряли как минимум 10–15 лет. А у машин — свои ниши, свои задачи, свои возможности, которые надо реализовывать.

Мнение С.В. Михеева прокомментировал директор департамента вертолетных программ ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Владимирович Козырев. Он сказал, что в условиях кризиса государство, без поддержки которого проект реализовать нельзя, финансировать обе программы не будет. «На определенном этапе мы будем вынуждены принять решение о том, какой проект пойдет дальше. Все работы обоих КБ координируются ОАО «Вертолеты России». После того как будет принято решение о реализации конкретною проекта, все наработки по обеим машинам будут использованы на конкретном выбранном для реализации вертолете.

ИБКВ-17 «Транзас»

Стоимость разработки вертолета не раскрывается, уточняется лишь, что это дорогой, но вполне осуществимый проект. По словам главы корпорации «Оборонпром» Андрея Реуса, в настоящий момент проходит этап определения внешнего вида и основных характеристик вертолета. Все остальное озвучено в сослагательном наклонении: если (!) такую винтокрылую машину действительно удастся построить, то произойдет настоящая революция в транспортном обеспечении северных и других труднодоступных территорий. Но сложится ли эта «революционная ситуация» — вопрос открытый.

Фактически не движется программа создания вертолета Ми-38, этого действительно многострадальною дитяти международной кооперации, который, видимо, становится чисто российским проектом, что само по себе, наверное, неплохо. Машина продолжает оставаться в чем-то уникальной, но пока никто не может спрогнозировать, когда она поступит на рынок. Конструкция Ми-38 способна обеспечить высокую степень выживания пилотов и пассажиров в случае чрезвычайной ситуации. Шасси, а также пилотские и пассажирские кресла вертолета сделаны с дополнительным энергопоглощением, что позволяет экипажу и пассажирам выживать в аварийных ситуациях, когда скорость приближения к земле составляет 12 м/с (согласно имеющейся статистике авиапроисшествий в 90 % случаев скорости сближения с землей бывают ниже этой величины). Но какими бы уникальными качествами не обладал вертолет, реализация программы его создания тормозится по классической для отечественною вертолетостроения причине — отсутствие двигателя. Компания Pratt amp;Whitney фактически прекратила свое участие в проекте, а двигатель ТВ7-117 разработки компании «Климов» еще до конца не готов. Это наверняка приведет к очередной задержке создания вертолета (как минимум на 5 лет), хотя, хочется верить, не остановит его. Конечно, есть и положительный момент: радикальной переработки конструкции под установку отечественною двигателя, видимо, не потребуется, а вот военную модификацию можно будет сделать в более короткие сроки. Для Ми-38 двигатель ТВ7-117В предположительно будет делать завод им. В.В. Чернышева.

Надо сказать, что ситуация с канадскими партнерами не так однозначна, как кажется на первый взгляд. Выход из программы, что называется, «без объявления войны» не так уж показателей для поведения канадской стороны. Достаточно сказать, что сам проект без двигателя PW127TS, который разрабатывался под Ми-38, вряд ли был бы возможен. Да и в программе вертолета «Ансат» компания Pratt amp;Whitney участвовала на достаточно выгодныя для нас условиях. Но дело не только в определении виноватых в конфликте, хотя это, безусловно, тоже важно. Важно понять, что это сигнал: в условиях кризиса отношения будут осложняться, и за свои права нужно будет бороться более решительно.

Давайте посмотрим, как выглядит в этом плане экспозиция HeliRussia-2009. Основных игроков вертолетостроительного рынка представляли в основном дилеры. MD Helicopters — компания GALS, компании Bell и Robinson — «Аэросоюз». Никак не проявила себя компания Sikorsky, хотя организаторы проводили салон под эгидой празднования 120-летия И.И. Сикорского (а не 100-летия М.Л. Миля, например). В выставке не участвовало объединение Agusta/ Westland, которое на HeliRussia-2008 было представлено в качестве стратегического партнера «Вертолетов России». Конечно, кризис изменил планы многих участников вертолетного рынка, и видимо, надо быть готовым к новым сюрпризам. Руководства «Вертолетов России» и «Оборонпрома» теперь делают ставку на сотрудничество с компанией Turbomeca (это красиво называется «французский вектор сотрудничества»), учитывая потребности в двигателях для легких вертолетов, но вряд ли эти отношения будут проще, чем с канадцами. Тем более что по той же программе Ми-38 уже был показательный опыт кооперации с концерном Eurocopter. В общем, притча о щуке и карасе, которую в прошлом году на салоне вспомнил С.В. Михеев, комментируя соглашения с объединением Agusta/ Westland, остается актуальной.