Вертолёт, 2009 №02

В отделе особых конструкций (ООК), которым руководил Изаксон, был собран сплоченный коллектив конструкторов, аэродинамиков и прочнистов: Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, И.П. Братухин, В.А. Кузнецов, В.П. Лаписов, Д.Т. Мацицкий, Н.Г. Русанович. Там работали замечательные ученые — Бункин, Черемухин, Юрьев. Их называли «могучей кучкой». Отдел особых конструкций имел две вертолетные бригады и четыре автожирные, которые, в свою очередь, состояли из аэродинамической бригады, руководимой М.Л. Милем, и трех конструкторских под руководством Кузнецова, Камова и Скржинского.

Работали с интересом, с огоньком. Михаила Леонтьевича надо было тащить домой силой. Для него работа была радостью и смыслом жизни. Самые дружеские отношения сложились у Михаила Леонтьевича с заместителем начальника аэродинамическою отдела Алексеем Михайловичем Черемухиным, который был конструктором и испытателем первого советского геликоптера ЦАГИ 1-ЭА. Миль считал Черемухина своим учителем, позже в одном из дневников он записал: «Знакомство с Алексеем Михайловичем я рассматриваю как редкий подарок судьбы. Этого тонкою, разностороннею и умного человека, блестящею инженера, внимательною и щедрого к людям, я помнил всегда».

В ЦАГИ проектирование винтокрылых аппаратов шло двумя путями — создавались и автожиры, и вертолеты. Вертолеты, или, как их тогда называли, геликоптеры, были еще очень несовершенны, часто ломались, и их пребывание в воздухе не превышало нескольких минут. Поэтому такой всеобщий восторг и воодушевление вызвал полет Черемухина в 1932 году на геликоптере ЦАГИ 1-ЭА. Полет продолжался 15 минут, аппарат удалось поднять на высоту 605 м! В то время это было огромным достижением: мировой рекорд итальянца д'Асканио был превышен в 32 раза!

Когда Миль пришел в ЦАГИ, ему было всего 22 года и выглядел он совершенно юным. Однако, несмотря на свою молодость, он быстро вырос до начальника 1-й бригады, занимающейся аэродинамическими расчетами и экспериментальными исследованиями по автожирам. Он очень гордился тем, что пользовался одинаковыми правами с другими начальниками бригад, что к его голосу внимательно прислушивались и даже заработную плату он получал такую же, как и другие начальники.

В 1931 году Михаил Леонтьевич добился для меня разрешения пройти преддипломную практику в Москве, и мы с дочкой приехали к нему. Я окончила институт и поступила в БНК (Бюро новых конструкций), начала работать под руководством конструктора самолетов Семена Алексеевича Лавочкина инженером по расчету на прочность. Мы оба с Михаилом Леонтьевичем были уже так заняты на работе, что взяли няню для Тани. Моя работа с Лавочкиным перешла в дружбу семьями, которая продолжалась до его смерти в 1960 году. Оба конструктора — и Михаил Леонтьевич, и Семен Алексеевич — питали глубокое уважение друг к другу, Миль глубоко привязался к старшему товарищу.

В 1937 году репрессировали моего старшею брата Ивана, и мне пришлось уйти с завода. Михаил Леонтьевич, зная, как много значила для меня работа, старался смягчить удар, говорил: «Я хочу, чтобы ты воспитывала моих детей». В то время писать в анкетах о репрессированном брате было очень опасно, это могло отразиться на работе Михаила Леонтьевича. Я неоднократно писала прокурору в защиту брата — участника гражданской войны, но все было напрасно. Брат погиб в лагерях в 1940 году, реабилитирован был посмертно.

Я не специалист в области геликоптеров, поэтому мне трудно было оценить увлеченность мужа этими аппаратами. Стыдно сознаться, что я долго не могла понять, что интересною он в них находит. Вот самолеты — это да! Тут все понятно и близко. Но, уважая увлеченность мужа (даже завидуя ей), я ему не мешала, старалась освободить от домашних забот. Зарабатывая Миша немного, подрабатывал тоже мало: переводами и редакторской работой строго по своей специальности. Он с гордостью говорил: «Я никогда не работал ради денег». Миша хорошо знал с детства немецкий язык и поступил в ЦАГИ в кружок английского языка, переводы закрепили его знания. Без иностранного журнала, а также без карандаша и бумаги в руках я его и не видела.

В отделе особых конструкций, как я уже писала, занимались и вертолетами, и автожирами. Но приоритет был за автожирами. «За время с 1930 по 1937 гг. в Советском Союзе испытывались лишь три вертолета, — писал потом Изаксон, — их полеты были очень непродолжительны и до предела насыщены заданиями, связанными с изучением нового аппарата. Автожиры же летали часто и много. На них была выполнена обширная программа летных исследований: изучение движения лопастей ротора, измерение усилий в системе управления, изучение устойчивости и др.».

В ООК Михаил Леонтьевич с энтузиазмом включился в работу. В своих первых работах он не только занимался разработкой теории автожира, но и предложил ряд конструктивный усовершенствований, таких, как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Особо следует отметить большую роль и заслуги М.Л. Миля в разработке ряда теоретических проблем автожиростроения, которые были в дальнейшем целиком использованы в практическом вертолетостроении.

ЦАГИ 1-ЭА

Автожирныи отряд ЦАГИ. Первый слева в третьей ряду — М.Л. Миль

Он занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931–1934 годов. У него вообще была удивительная особенность во всем доходить до сути, до первопричины. Но, установив ее, он никогда не останавливался на достигнутом: всегда предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены.

Однажды при посадке автожир ЦАГИ А-4 развернулся и завалился на бок. За полетом аппарата наблюдали высокие начальники, в том числе начальник ВВС Я.И. Алкснис. Было решено, что в происшествии виноваты летчик Корзинщиков и дежурный, неправильно указавший направленъ ветра, за что он получил от Алксниса взысканъ. Михаил Леонтьевич первым понял, что это не просто ошибка в пилотировании, а общее явление: автожир ведет себя таким же образом, как и автомобиль на скользкой ледяной дороге. Рассмотрев моменты и силы, действующие на автожир при посадке, он показал действительную причину таких разворотов и внес предложенъ по усовершенствованию конструкции шасси автожиров и по технике пилотированъ.

В 1934 году в четвертом номере «Технической газеты» ЦАГИ была опубликована его работа, посвященная этому вопросу. Эта публикация сразу прибавила Милю авторитета и привлекла внимание даже конструкторов самолетов. Его рекомендации были учтены при создании усовершенствованного варианта автожира А-4 — ЦАГИ 2-ЭА. Задачей 1-й бригады аэродинамики, которой руководил Миль, был аэродинамический расчет и выбор основных параметров для всех проектируемых в отделе автожиров: А-6, А-8, бескрылого автожира А-12.