Авиация и космонавтика 2008 07

Через несколько лет в июле 1936 г. А.Н.Туполев в газете «Правда» в статье «Советский рекордный самолет» так писал о программе создания АНТ-25, отмечая некоторые важные конструктивные особенности машины:

«… Что представляет собой самолет… Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение - 13. Площадь крыльев -88 кв. метров. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставило необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло в прямой ущерб грузоподьемности самолета. Предстояло найти золотую середину, задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения.

Профессор В.Ветчинкин совместно с инженером Д Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.

Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд- Этого завод и вместе с ним Институт авиации энного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.

Вид на механизм уборки стойки шасси

Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200-300 километров летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой.

Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н.Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 - возле щита; у сидения второго летчика - 7 приборов; у места штурмана - 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров проводов, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.

Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было представлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов. Много усилий потребовал подбор для самолета такого типа винта, который бы эффективно работал на всех режимах полета, начиная от взлета машины, когда ее полетный вес достигает 11 тонн.

…Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать-двадцать тысяч километров. Наша страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».

Сразу же после одобрения основных положений по будущему АНТ-25 в опытном производстве на заводе опытных конструкций (ЗОК) практически одновременно были заложены два экземпляра рекордного самолета: опытный АНТ-25-1 (РД-1) с безредукторным двигателем М-34 с максимальной мощностью 874 л.с. и его второй экземпляр - «дублер» -АНТ-25-2 (РД-2) с редукторным двигателем с максимальной мощностью 800 л.с. (в дальнейшем, за счет повышения степени сжатия, мощность была поднята до 900-950 л.с, при сохранении требуемых параметров по надежности}.

Для проведения испытаний и выполнения дальних перелетов на самолетах АНТ-25 в начале 1933 г. в НИИ ВВС были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полетов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж входили М.М.Громов, А.И.Филин и ИЛГ.Спирин, а во второй - А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и С.А.-Да нилин.

Перед сформированными экипажами НИИ ВВС была поставлена задача подготовиться к серии полетов на побитие мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой, который был установлен в период летных испытаний первого АНТ-25-1 в августе 1933 г. французскими летчиками Кодосом и Росси на самолете «Блерио ПО», совершившими^ беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Райя к (Сирия) протяженностью по прямой 9104 км.